Выбираем BMW (Различная информация по данной марке.)

[Flasher]

Сокращения и аббривиатуры BMW
http://img73.**************/img73/7676/10ot.jpg

[Flasher]

1. Начнем с КУЗОВА. Крылья, капот, двери оцинкованы, ржавчины не боятся. Бамперы пластиковые, причем передний крепится на двух винтах - часто снимают. Противотуманки, как на старом так и на новом (круглые, после 98 года) держатся тоже на двух винтах, но не пользуются такой популярностью.

2. САЛОН - часто страдают боковые накладки на пассажирском и водительском сидении, тонкий пластик.

3. ПРИБОРКА - есть Low и High версии, на High версии есть изображение авто с индикаторами открытия дверей и контроля лампочек. Жирная точка рядом со счетчиком пробега загорается если пробег скручен. Тест приборки - ключ в положение 0, нажать кнопку сброса суточного пробега, ключ в положение 1, кнопкой выбрать тест 2, проверить наличие всех лампочек (особенно airbag, ABS/ASC-DSC, тормозной системы, и т.п.).

4. ПОДВЕСКА - алюминиевая, многорычажная. Ходит по 20-30-40 тык. в зависимости от стиля езды. На рычагах экономить не стоит, неоригинал ходит еще меньше. Слабые места - нижние передние рычаги, сайленты верхних передних рычагов (скрип спереди), плавающие сайленты задних рычагов (скрип сзади, съедание резины с внутренней стороны при сильном износе). Стоимость рычагов - по 100 у.е. за шт.

Рулевая рейка - разбалтывается с годами, ремонту не подлежит. Хотя наши кулибины чинят. Ремонт равен стоимости б/у рейки.

Чашки передних амортизаторов - проверить на люфт - покачать перед, придерживая шток амортизатора пальцем, проехать по колдобинам при повернутом руле - стук себя выдаст.

5. МОТОР - никасил или алюсил на рядных 6-ках в зависимости от года. Большинство страстей про никасил - пугалка американских страховых компаний, пожалуйста не начинайте здесь дискуссию. При покупке надо замерить компрессию если это действительно беспокоит, равномерная компрессия означает, что покрытие в норме.

Радиатор системы охлаждения - комбинированный, алюминий-пластик. При повышении давления, если пробка расширительного бачка его не сбросит, может развальцеваться. Пробку менять надо раз в год просто так, оригинал стоит 4 евро.

Головки двигателей с гидрокомпенсаторами - проверять на характерный металлический стук, особенно на холодную. Замена гидриков дело хлопотное, их там 24 штуки (на 8-ках - 32). Стоят по 9-10 у.е. В принципе, промывка двигателя их восстанавливает в двух случаях из трех, но промывка не рекомендуется производителем.

6. ЭЛЕКТРИКА - от возраста датчики уровня топлива загаживаются и начинают врать при низком уровне. Датчик положения коленвала расположен так, что принимает на себя всю грязь и воду, выходит из строя нечасто, но без него машина не заводится, и стОит он 100 евро. Лямбда регулирование используется по-серьезному, умершая лямбда может привести к увеличению расхода топлива раза в 1.5 - 2. Проверяется модиком. Лямбды бывают Сименсовские (идут с Сименсовскими мотрониками, стоят дорого, больше 200 долл. имхо) или Бошевские (с Бошевскими мозгами, по 60-70 у.е.). Версию мозгов можно посмотреть только модиком.

Датчики АБС дорогие (ок. 100 евро), гидроагрегат вообще супердорогой (900-1200, в зависимости от того АСЦ или ДСЦ)- проблемы с АБС лечатся очень дорого.

7. ВСЯКОЕ РАЗНОЕ. Печка - один агрегат, стоит под торпедей и если что надо делать, разбирается пол-салона (в частности - если воняет из печки или заслонки заклинило). Проверять надо кондей, потом печку на всех положениях (такой порядок проверки - потому что после выключения кондея обычно и начинает вонять).

8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ. 2.5л двигатель потребляет 12-13 литров в смешанном цикле, заправляться можно от 92 до 98, но я не рисковал с 92м, ездил на 95 или 98. Форсунки надо мыть раз в год. Воздушный фильтр менять надо раз в 3-6 месяцев, не реже, стоит копейки, а разница в приеме чувствуется.

Замена масла - по показаниям приборки, где-то раз в 10 тык. На старых движках лучше менять почаще, не доводить до желтой лампочки.

Надо пользоваться незамерзайкой для омывателя - если промерзнет бачок, замучаетесь отогревать - стоит он в правом переднем крыле, в задней части, под подкрылком.

ИТОГО- комфортная просторная машина с неприхотливым силовым агрегатом и с капризной подвеской. При покупке обязательно надо считывать ошибки комьютером и продергивать подвеску.

[Flasher]

Кузов
Самая дорогая деталь любого автомобиля – кузов. Кузова у е34 - одно из самых слабых мест. Дело в том, что в свое время именно эти машины были в почете у московского криминалитета и подражающих ему граждан. Соответственно, правильной геометрии кузова и подвески ожидать от этих машин можно только в редких случаях, например, доставки из Германии на заказ. Кроме того, опыт эксплуатации показывает, что битая 34-ка сгнивает в месте удара лет за пять. Возможно, это связано с варварскими методами кузовного ремонта, применявшимися к машинам в те времена. Короче, если вы видите гнутые пороги, то это означает, что внутри уже рыжая труха.


Особенно хотелось бы отметить качество антигравийного покрытия. Едва проступившая ржавая точка на чистом неповрежденном пороге говорит о том, что скорее всего металл превратился в сито. Слой заводского ПВХ-антигравия настолько прочен и толст, что вполне способен долгое время скрывать дату смерти порога, гниющего изнутри.


Отдельный разговор про пятерки с моторами объемом 1,8 и 2 литра. Бытует мнение, что на 518-х и 520-х уж точно ездили дедушки и бабушки в церковь. Действительно, среди машин с небольшими по объему моторами имеется больший процент геометрически правильных, но часто попадаются и кривые перевертыши. Как показывает практика, даже дизельные машины бывают изуродованы несколькими поколениями владельцев настолько, что при разборе на запчасти с них и запчастей-то пригодных к дальнейшему использованию - кот наплакал.


Двигатель
Начнем с самого малого. Четыре цилиндра, 1,8 литра. Заводской индекс М40. В конференции на auto.ru не в почете, хотя как мне кажется он с экономической точки зрения очень неплох. Для города его вполне хватает. Расход топлива минимален. Обслуживание, налоги и страховки – все очень минимально и позитивно для кошелька.
Слабое место этого мотора – ГРМ.

М20( 2,0 и 2,5л). Этот мотор народной любовью не пользуется. При перегреве двигателя его ГБЦ коробится и трескается. Соответственно машину с этим мотором можно покупать только у истинных поклонников БМВ, которым не жаль денег на промывку радиатора два раза в год, профилактическую замену термостата, шлангов и водяного насоса.

М30(3,0 и 3,5л). Про надежность этого мотора в народе ходят легенды. Руководствуясь ими, наши граждане совершенно не заботятся о состоянии поршневой и ГРМ. Есть еще один миф – М30 должен «есть» масло ведрами. Якобы, это его индивидуальная особенность. А, между тем, это не особенность мотора, а особенность нашего менталитета – будем ездить, пока не заклинит.
Слабое место этих моторов – полный износ мелких деталей(направляющие клапанов, клапаны, вкладыши и прочее) по причине, описанной выше. Особо хотелось бы отметить проблемы с корпусом масляного фильтра. На поздних версиях М30 он развернут вверх. Соответственно, что бы масло во время стоянки не сливалось в картер в корпусе сделаны клапаны, которые выходят из строя. Найти на разборке работоспособный корпус фильтра практически нет никакой возможности.

М50 (2.0 и 2,5 л) Особых проблем с ними нет. Мотор дорогой в ремонте и труден в обслуживании своими силами.

М60. (3,0 и 4,0 л). V-образная восьмерка. На е34 практически все неисправны. Износ ЦПГ практически не лечится по причине крайней дороговизны и отсутствия возможности расточки цилиндров.
Трансмиссия.

Автоматические коробки на е34 достаточно надежны. Поломки не отличаются от поломок на других немецких автомобилях. Общеизвестные методы проверки АКПП при покупке применимы и к БМВ.


С механическими коробками все гораздо интереснее. В принципе все модификации КПП надежны. За 150 км от Москвы вы не встанете в поле ночью. Но если подходить к вопросу надежности с эстетической точки зрения, то едва заметный вой на одной или нескольких передачах – не редкость. Некоторые виды КПП требуют заправки ATF. Естественно российская эксплуатация подразумевает заливку ТАД-17 во всё, что не является двигателем. Итог описан выше. Ремонтировать КПП есть смысл только если поломка очевидна. Попытка довести коробку до состояния новой в моем случае обернулась напрасной тратой больших денег.
Типично для них «потение» заднего сальника – бороться бесполезно.
КПП устанавливавшиеся на модификации с мотором М30 отличаются короткоходностью переключений, и, соответственно бОльшим усилием переключений.


Сцепление на БМВ при адекватном обращении выдерживает 100 тыс. км. И более.
Слабое место – опора «вилки» сцепления. Стоит копейки, но для замены нужно демонтировать КПП.


Кроме того, часто встречаются проблемы с двухмассовым маховиком (на тех авто, где он установлен). Стуки болтающихся половинок маховика лечатся заменой последнего в сборе. Новый стоит около $1600. «Живые» на разборе найти сложно. На моторе М30 есть вариант замены маховика на одномассовый.


Карданная передача. Ее слабые места тоже закономерны – подвесной подшипник и ШРУС в задней части. Поломки редки – устранение относительно дешево.


Редукторы заднего моста надежны. Замена сальников полуосей проста. Замена масла тоже. На машинах с моторами объемом до 2,5 л можно запросто оторвать крепежную проушину. Более мощные версии оснащены более удароустойчивым редуктором.


Схема рулевого управления ничем не отличается от ВАЗ-2101.


Люфт в рулевом редукторе регулируется, как на жигулях.
ГУР заправляется двумя типами жидкости (ATF или CHF). Менять ее надо согласно регламенту. Смешивать жидкости нельзя. Гул в районе насоса ГУР часто лечится элементарной заменой шланга или заменой уплотнений между половинками насоса.
Люфт в рулевой колонке можно убрать затягиванием цангового механизма.


Рычаги передней и задней подвески нередко имеют неправильную геометрию. При покупке надо обязательно проверить развал и схождение на стенде. Рычаги передней подвески гнутся для коррекции обычной кувалдой (5 кг). Коррекция задней подвески осуществляется с помощью специальных сайлент-блоков. Это мероприятие отнимает много времени, но относительно бюджетно.


Тормоза, и в частности ABS, как и трансмиссия разрабатывались специалистами других фирм. Поэтому и болячки свойственные тормозам БМВ аналогичны другим немецким маркам.
Отмечу лишь, что тормоза е34 – это конструктор для взрослых. Все взаимозаменяемо. На 518-ю можно запросто установить передние суппорты и диски от 750iL.


Расход топлива – животрепещущая тема для всех: от ментов на дороге, до соседа по ГСК. Сразу говорю – расход большой, но очень зависит от стиля езды. На машинах с малыми моторами расход в разных режимах не так сильно различается, как на больших шестерках и V8. К примеру, мне удавалось на 535 на круиз-контроле и скорости 80 км/ч на участке от МКАД от Мичуринского до Каширки достигать расхода 7,9 л/100 км, а в пробке расход уходил за 39 л/100 км – далее БК просто не показывает.

[Flasher]

Большой немецкий автомобиль. Это выражение весомо не только для слуха российских водителей. И американцы, и многие европейцы сразу поймут, что речь идет о флагманских автомобилях BMW, Mercedes, Audi. Здесь мы рассмотрим только BMW. В 90-х годах великое множество этих машин было ввезено в Россию, их продолжают активно пригонять из Европы, поэтому интернет и газеты полны объявлений о продаже "семерок" BMW. Что представляет собой этот автомобиль после нескольких лет эксплуатации? Какие проблемы могут подстерегать его владельца? Какую модификацию предпочесть? Постараемся ответить на эти вопросы.

КАК ЗАКАЗЫВАТЬ КОМПЛЕКТАЦИЮ?

Если будете заказывать такую машину из Европы, то недостаточно оговорить с перегонщиком только год выпуска, объем двигателя и цвет автомобиля.
В середине 90-х годов супербогатое оснащение не было обязательным для дорогих люкс-седанов. Если речь идет о машинах ранних лет выпуска с двигателями меньших объемов, то их первыми покупателями могли быть расчетливые бюргеры, которые при составлении комплектации считали каждый пфенниг. В таких автомобилях действительно можно не найти привычных электростеклоподъемников (!), кондиционера или подогрева сидений. Чтобы отрегулировать под себя сиденье, придется вращать рычажки, а не нажимать кнопки.

Правда, столь аскетичные автомобили выпускались только до середины 90-х. Потом список базового оборудования практически всех моделей представительского класса был существенно расширен. Стандартными стали электропакет, климат-контроль, противобуксовочная система и т.д.

Как правило, уровень оснащения напрямую зависит от объема двигателя, хотя бывают исключения. Допустим, прошлый хозяин не любил "холодную" кожу, поэтому и заказал "теплый" велюр. И только самые шикарные и дорогие версии BMW изначально оборудовались по максимуму.

Теперь о некоторых персональных особенностях. Удлиненная версия у BMW добавляет к названию модели литеру "L" и лишние 14 см к колесной базе. Все дополнительное пространство предоставлено задним пассажирам, которые могут практически вытянуть ноги. У некоторых "семерок" имеется очень интересная особенность - в наружных ручках дверей у них есть фонари. Они подсвечивают не только замки, но и небольшой участок земли перед машиной. Очень удобно и необычно. Помимо этого, в спинках передних сидений иногда предусмотрены столики, на которых вполне умещается ноутбук.



КАЖДЫЙ ДЕСЯТЫЙ АВТОМОБИЛЬ - КРИМИНАЛЬНЫЙ!

Этот автомобиль пользуется спросом не только на вторичном рынке, но и у криминалитета. Это одни из наиболее часто угоняемых машин (хотя менее, чем Mercedes и Audi). Поэтому при покупке особое внимание стоит уделять проверке истории автомбиля.

Глядя на изобилие люкс-седанов на наших дорогах, иностранцы приходят к выводу, что Россия - сказочно богатая страна. Да, если б они знали, как все обстоит на самом деле.

В реальности напороться на краденый автомобиль также легко, как въехать в яму на проселке. Угонщики прибегают к самым разнообразным ухищрениям, дабы скрыть происхождение машины. Несколько лет назад герой нашего рассказа стоил около сотни тысяч долларов. В русский ум идея украсть то, что не можешь купить, обычно приходит первой...

Сегодня ворованные автомобили подразделяются на две основные категории: угнанные в России и за рубежом. Если автомобиль исчез в нашей стране, то его будут искать. Поэтому преступники изменяют номера VIN и двигателя. Поскольку люкс-седаны сулят хорошую прибыль и покупают их люди далеко не бедные, то номера на больших моделях переделываются очень тщательно.

У "биммеров" в первую очередь перебивают номер, который виден в специальном окошке пластмассовой рамки лобового стекла. Если он вызвал ваши сомнения, перепишите все данные идентификационной таблички и проверьте их в отделе запчастей у официального дилера. Там вам скажут, похож ли на правду VIN-номер, и распишут его комплектацию. Если с завода этот экземпляр уехал с механической коробкой передач и черным велюровым салоном, а в действительности он, скажем, с "автоматом" и серой кожей, от такой "семерки" лучше сразу же отказаться. Машина либо собрана из нескольких, либо на ней перебит номер.

Но, видимо, судьба решила посмеяться и над владельцами юридически безупречных "семерок". Дело в том, что VIN-номер у BMW "зашит" в компьютере приборной панели и вызывается нажатием кнопки. А панель имеет свойство выходить из строя. Новая она весьма дорогая, и обычно ничего не подозревающий владелец покупает приборную доску "б/у". Естественно, с другим VIN-номером. Затем его останавливают на пикете и... Дальше сами знаете. Поэтому, если номера на кузове и приборной панели не соответствуют друг другу, лучше иметь при себе акт криминалистической экспертизы.

Более элегантно поступают с автомобилями, угнанными за рубежом. На них номера не перебивают... Итак, машина всплывает в российской базе Интерпола. По нашим законам она не арестовывается. Начинаются юридические игры с признанием владельца "добросовестным покупателем". Сначала в техпаспорте ставится отметка о международном розыске, затем посылается запрос в Интерпол. Он обычно остается без ответа, поскольку страховым компаниям невыгодно вывозить обратно из России украденный автомобиль, который еще неизвестно во что превратился. Через некоторое время в техпаспорте появляется еще одна отметка: "ограничения сняты". Всё. Теперь на территории России машина считается "чистой". Нельзя лишь выезжать за границу, а продать ее можно только по доверенности. Удивительно, но цены на "инерполовские" и на действительно юридически чистые беспроблемные "семерки" практически одинаковы...

Словом, если вы не собираетесь пополнить ряды скупщиков краденого товара, тщательная экспертиза приглянувшегося экземпляра крайне актуальна.

ИХ ВЕЛИЧЕСТВО ДВЕНАДЦАТЬ ЦИЛИНДРОВ

О принадлежности автомобиля к высшей касте говорит 12-цилиндровый мотор под капотом. BMW давно пребывает в высшем свете автомобильного мира, их моторы уже хорошо изучены. Такие машины очень медленно теряют в цене и дороже собратьев с меньшим числом цилиндров в среднем на $10000-15000.

5,4-литровый двигатель BMW с V-образным расположением цилиндров развивает мощность в 326 л.с. Мотор требует куда больших затрат на ремонт и обслуживание по сравнению с менее мощными собратьями, а ломается отнюдь не реже. Помимо того, на быстроходном более тяжелом "BMW 750i" быстрее изнашиваются колодки. Каждые 15-20 тыс. км придется тратить $300 на новый комплект, а также за замену датчиков износа. Приводные ремни исполинского мотора выдерживают 50-60 тыс. км. Учтите, что их количество больше, а от повышенной температуры под капотом они могут износиться быстрее. Комплект новых обойдется в $300 с работой. Еще одной характерной неисправностью баварского V12 является подтекание масла, вызванное тем, что владельцы мощных "семерок" любят "позажигать" на трассе, гоняя на скоростях за 200. От этого пробивает прокладку головки блока цилиндров, замена которой стоит $800. Имейте в виду, что по механической части V12 абсолютно не ремонтопригоден. В случае нарушения прилегания алюминиевого блока цилиндров и головки, которое может приключится из-за сильного перегрева, придется менять мотор в сборе. Для справки: цена нового - $15500.



BMW: НЕ СОВСЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

С появлением летом прошлого года принципиально новой BMW 7-й серии старая модель стала достоянием истории и вторичного рынка. Основные вехи ее развития - рождение в 1994 году и легкий рестайлинг пять лет спустя, в результате которого передние фары снизу "подвели" по контурам. Особым успехом пользовалась модель "740i", которую сегодня можно приобрести за $18000-30000. О ней и поговорим.

Сразу следует уяснить: автомобиль не совсем представительский. BMW славятся спортивностью, поэтому если говорить о плавности хода и бесшумности, "семерка" отчасти уступает конкурентам. Даже выглядит автомобиль стремительнее одноклассников: низкий капот, увенчанный фирменными "ноздрями" решетки радиатора, большие стекла, отточенные и выверенные линии кузова (спустя годы: коррозия на кузовах даже самых первых "семерок" практически не встречается. Если же автомобиль побывал в аварии и был некачественно отремонтирован перед самой продажей, то последствия в виде пятен ржавчины появятся уже в течение года).

Стоит сесть внутрь, как вы почувствуете неповторимую ауру BMW. Несмотря на большие внешние размеры, внутри места не так много. Водитель вовсе сидит, словно в кокпите истребителя, - его окружают приборы и кнопки управления вспомогательными системами. Даже центральная консоль слегка развернута к нему лицевой стороной (спустя годы: иногда замыкают датчики распознавания всевозможных неисправностей в оборудовании автомобиля и загораются соответствующие лампочки на панели приборов. "Лечение" заключается в замене проводки или части электросхем).При этом в машине есть все необходимые элементы комфорта, включая электропакет, автоматические регулировки сидений и климат-контроль (спустя годы: у климатической установки от времени и зимней соли ломается блок управления. Замена - $1600).

Сиденья принимают водителя в свои жесткие и одновременно удобные объятия. Их изумительная эргономика позволяет чувствовать себя будто лежащим на водяном матрасе, который тотчас же принимает формы вашего тела. Они становятся частью туловища, сливая сидящего за рулем человека в единое целое. Задний диван не слишком просторен. Правда, однажды сев за руль, вам вряд ли захочется ездить в качестве пассажира вообще. Ведь девиз всех BMW: "Это автомобиль для водителя". В принципе создавались специальные версии для удобства задних седоков - о них рассказывается отдельно.

На ходу "740-я" - один из самых быстроходных автомобилей в классе. Порою даже кажется, что под капотом стоит не бензиновый, а реактивный двигатель, а где-то сзади притаились его сопла. Их просто упрятали подальше, чтобы не вызывать нездорового ажиотажа и чувства неполноценности у водителей соседних машин. До сотни этот снаряд выстреливает за краткие 6,6 секунд, а максимальная скорость опять-таки ограничена на стандартных 250 км/ч. Ураганным темпераментом "семерка" обязана 4,4-литровому V8, который развивает 286 л.с. Мотор, похоже, лучше других подходит для автомобиля - имеющийся в гамме V12 не слишком добавляет мощности, но заметно тяжелее и быстрее разбивает подвеску (спустя годы: двигатель V8 склонен к перегреву. Особое внимание следует уделять чистоте радиатора и замене охлаждающей жидкости. В случае сильного перегрева с повреждением блока цилиндров и его головки придется менять мотор целиком ($15000). Ломается электрический насос закачки тосола в отопитель - ремонт стоит $200. Течь масла из-под прокладки головки блока цилиндров лечится новой деталью за $100, а работа по ее установке обойдется в $600).

Редкий случай для представительского класса: восьмицилиндровую "семерку" можно получить с ручной 6-скоростной коробкой. При покупке такого автомобиля следует обратить особое внимание на работу сцепления. Рывки при трогании, замедленная реакция на педаль акселератора могут послужить свидетельством, что сцепление "убито" - это часто случается, когда ручная коробка сочетается с очень мощным двигателем. Впрочем, большинство предлагаемых на рынке "740-х" снабжены автоматическими коробками с возможностью ручного переключения "Steptronic". С такой трансмиссией динамика машины ухудшается, хотя и незначительно: разгон до 100 км/ч занимает на 0,5 с больше (спустя годы: от езды на высоких скоростях в АКПП рассыпаются прокладки. Главное здесь - своевременный ремонт, который на первом этапе выльется всего в $80).

По плавности хода инженеры BMW нашли компромисс между управляемостью и комфортом. Автомобиль достаточно плавен, чтобы соответствовать требованиям представительского класса, и достаточно точен в реакциях, чтобы понравится водителю, знающему толк в быстрой езде. Да, гонять по прямым автобанам можно на любом из немецких флагманов, но только BMW вдобавок великолепно ведет себя на извилистых дорогах. Сравнительно жесткую подвеску трудно "пробить", даже если въехать на большой скорости в серьезную колдобину (спустя годы: "болид для города", как часто именуют BMW в рекламных слоганах, страдает от плохих дорог. Готовьтесь к периодичной замене: рычагов передней подвески - $150 за один; сайлент-блоков задней подвески - $90; верхних рычагов задней подвески - $120 за штуку; Н-образных рычагов - $300).

ШЕСТЬ ЦИЛИНДРОВ МАЛОВАТО...

Для "семерки" BMW предлагалась также рядная "шестерка" объемом 2,8 л. С ним время разгона до сотни составляло 8,6 с, а максимальная скорость достигала 227 км/ч. Помимо этого существовал более мощный 235-сильный мотор V8 объемом 3,5 литра (7б7 с, 244 км/ч соответственно). Самой распространенной неисправностью двигателей мастера СТО считают свист, доносящийся из-под капота. В нем виноваты натяжительные ролики приводных ремней, замена которых стоит около $100.

Моторы практически не перегреваются. Правда, если беспечный водитель не будет периодически прочищать соты радиатора и вовремя менять антифриз, то нарвется на крупные и обременительные неприятности. К слову, характерной неисправностью называют и подтекание масла из-под клапанных крышек. Ремонт обойдется в $120. Рано или поздно потребуется замена прокладки головки блока. Сама она стоит $100, а вот установочные работы - $600.

Все эти относительно слабые "семерки" стоят на $4000-10000 дешевле популярной "740i".

ВАРИАНТ С ДИЗЕЛЕМ

Дизельные "семерки" BMW - редкий гость на наших дорогах. Они поступают к нам, в основном, из европейских стран. В России они новыми практически не продавались. Турбодизель снабжен промежуточным охладителем турбонаддува и развивает 143 л.с. Мотор отличается образцовыми плавностью и бесшумностью. Его великолепные характеристики достигнуты за счет высокой степени форсировки. Как следствие, на отечественной весьма паршивой солярке мотор частенько детонирует. Отсюда - повышенный износ.

На СТО часто приходится сталкиваться с деформированными головками и трещинами в блоках цилиндров. Конечно, к такому состоянию, когда требуется капремонт мотора стоимостью $2500-2700, приходят уже изрядно поездившие по нашим дорогам машины. Но если учесть, что дизели с малыми пробегами встречаются редко, то даже на относительно недавно привезенном из Европы автомобиле может потребовать замены турбина, которая стоит не менее $1500. А вот регулярный, примерно через каждые 50000 км ремонт ТНВД стоимостью $700 почти гарантирован.

Итак, не стоит покупать дизельный вариант. Бензиновый мотор оптимальнее. Есть только две причины для приобретения таких автомобилей. "А" - вы фанатик дизельных машин. "Б" - ездите очень много, порядка 100000 км в год. В последнем случае экономия на топливе, которую гарантирует дизельная машина, весьма ощутима. В заключение добавим, что дизельные машины стоят на $8000-10000 дешевле бензиновых.

ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ.

BMW 7-й серии также предлагалась с удлиненным на 14 см кузовом лимузин. Здесь, несомненно, царит роскошь. Правда места в длину там не сильно больше и пассажирский отсек рассчитан только на двух человек. Шикарный "биммер" сохранил в себе все фамильные преимущества - великолепные динамику и управляемость. Благодаря флагманскому V12, развивающему 326 сил, лимузин разгоняется до сотни за шесть с небольшим секунд.

[Flasher]

Журнал: Автопилот
$3500. МЫ ВСЕ НЕ ПРОТИВ ИНОЙ РАЗ “ПРИКУПИТЬ НА ГРОШ ПЯТАКОВ”, НЕ ЗАДУМЫВАЯСЬ, КАКИМИ ПРОБЛЕМАМИ МОЖЕТ БЫТЬ ЧЕРЕВАТО ПРИОБРЕТЕНИЕ 10-12-ЛЕТНЕЙ МАШИНЫ, КАК, НАПРИМЕР, BMW 735i.

Казалось бы, большая и мощная, с кучей опций машина. К тому же – BMW. И комфорта получаешь в избытке, и тщеславие потешишь. А вот цена на образцы 1987-1991 годов сейчас сопоставима с ценой на автомобиль отечественного производства, который, по сути дела, обладает только тем преимуществом, что новый.

ВЫГЛЯДИТ ПРИСТОЙНО. Понятное дело, эта машина должна выглядеть прилично. И хотя кузов Е32, в котором выпускалась BMW 7-й серии с 1986 по 1994 год, вещь очень надежная и прочная, весьма сомнительно, что за десятилетие с лишним он может сохраниться в первозданном виде. Поэтому рассказы о “папе, купившем машину у некоего богатого дядюшки в Германии” и бережно хранившем ее в гараже, изредка используя в представительных целях, лучше просто пропустить мимо ушей. На таких, как 7-я, ЕЗДЯТ, при чем много и активно. И тут уж сохранить девственность кузова просто невозможно. Как ни парадоксально это звучит, но чем менее новым выглядит лакокрасочный слой в смысле наличия на нем патины, царапинок, даже небольших вмятин, тем лучше. А идеальная или близкая к идеальной внешность говорит скорее о том, что машина красилась, либо, что еще хуже, сляпана в гараже из кусков нескольких себе подобных, чему автор этих строк был не раз свидетелем. Машина – неподдельная картина, и искусственно старить ее еще никто не додумался. К чему это все? А вот к чему. “Родная” антикоррозийная обработка и покраска кузовов 7-й серии столь хороша, что даже по прошествии десятилетия и больше она, несмотря на возможное помутнение верхнего слоя, сохраняет металл в отличном состоянии. А вот хирургические вмешательства в скором времени повлекут за собой быструю коррозию.



ЗВУЧИТ ПРИЛИЧНО. Из немногих моторов, которыми комплектовался кузов Е32, мы остановимся на 3,5 литровой рядной “шестерке” М30В35. Этот мотор пользуется заслуженной славой “неубиваемого” и, как отмечают знатоки, способен “выхаживать” 400 тыс. км и более без переборки. Однако давайте трезво смотреть на вещи и не обольщаться заявленными 150-160 тыс. км для машины возрастом больше 10 лет. Будем исходить как минимум из 200 тыс. Исключения, конечно, бывают, но они так редки, что вряд ли стоит о них говорить. Смотреть на показания одометра, которые, кстати, фиксируются в электронных “мозгах” машины, не стоит. Тем более, что сейчас услуга по “update” этих показаний у соответствующих компьютеризированных умельцев стоит не дороже $100.

Отношение к потенциальному объекту покупки должно определяться его конкретным состоянием. Надо всецело довериться своему опыту и/или взять с собой на осмотр знатока. Мотор должен быть сухой, без сильных следов масла. Работать ровно и без посторонних звуков. Наличие характерных пощелкиваний в районе впускного коллектора должно настораживать – одна форсунка стоит около $25, а работы по их замене выльются не менее чем в $200. (Админ: Не согласен. Если очень уж надо будет, их можно поменять в “кустарных” условиях. Главное, все сделать правильно.) Ровно как и неустойчивая работа на холостом ходу, “провалы” могут служить намеком на предсмертное состояние все тех же форсунок и/или распределителя давления. Минимум $500 (если не б/у). Посвистывание помпы означает, что агрегат готовится облегчить ваш карман на $50-60. Надо обязательно проверить работу термомуфты вентилятора: эта деталь предельно важна, при замене нет смысла ставить б/у, а новая обойдется долларов в 150 (Админ: В одном магазинчике на Таганской - существенно дешевле, а качество не хуже.) Если явных признаков чего-либо криминального нет, мы все же советовали бы проверить состояние системы охлаждения. Особенно, если жидкость в системе выглядит слишком свежей. Дело в том, что головка этого мотора чувствительна к перегреву. (Админ: Не согласен. У М20 гораздо легче “сорвать голову”. М30 к перегревам очень даже стойкий.) Ее “ведет”, и, как следствие, пробивается прокладка. Отсутствие в масле эмульсии еще ни о чем не говорит – может быть ситуация, когда в систему охлаждения прорываются выхлопные газы, причем происходит это только на высоких оборотах. Не смертельно, но с деталями и ремонтом может вылиться в ощутимую сумму, поэтому лучше провести элементарную проверку: на холостом ходу с открытой крышкой расширительного бачка кратковременно раскрутить двигатель на 3000-3500 оборотов. Если в бачке появились пузыри, жидкость помутнела и ее уровень пошел вверх – плохо дело.

К несомненным достоинствам этого мотора следует отнести высокую ремонтопригодность и возможность произвести даже полную переборку руками просто грамотного мастера: недорого и вовсе необязательно в условиях специализированного центра BMW, где за “фирменное” обслуживание с вас снимут весьма жирную стружку.



ГРЕМИТ НЕ СИЛЬНО. “Семерка с механической трансмиссией предпочтительнее, так как ремонт или замена изношенного 4-ступенчатого “автомата”, которым комплектовались эти машины, выльется в сумму, сопоставимую с ценой всей машины. Что до “механики”, то тут следует прежде всего обратить внимание на то, как включаются передачи. У “семерки” этот агрегат работает четко и мягко, он очень долговечен, следовательно, затрудненное включение есть тревожный сигнал. Либо это рабочий цилиндр сцепления ($30-35), либо выжимной подшипник – тоже около $30, у него, бывает, срезает “ушки”, которые затем, болтаясь по картеру сцепления могут попасть под маховик и попросту пробить картер. Поэтому есть резон осматривать машину на подъемнике. Где, кстати, сразу будет видно, есть ли течи через сальники коробки и редуктор заднего моста. Оба этих агрегата очень надежны, но без масла работать, как ни странно, не могут. Потеря масла только в редукторе будет означать по минимуму $50 за б/у редуктор, не считая трудоемких работ по снятию выхлопной системы и кардана. Ну, а сомнительного качества коробка обойдется в $70-150.

Машина тяжелая, дороги у нас далеки от совершенства, и чаще всего в “семерках” тех лет убита подвеска. Считайте: амортизаторы по кругу – долларов 300, центральная рулевая тяга - $80, рулевые наконечники с тягами – по $30-35, передние рычаги – по $30-40. Обязательно следует обратить внимание на положение задних колес. Если они стоят “домиком” – повреждены или погнуты рычаги или балка. Или же до безобразия изношены сайлент-блоки. Рычаг по минимуму $20, балка в хорошем состоянии $40. Одно только радует: такие реставрационные работы не требуют специализированного сервиса.

ТАК В ЧЕМ ВОПРОС? Понятно, что о машинах с дымящим мотором, глючащими компьютерами и изжеванным кузовом мы в данном случае не говорим. Вроде бы получается относительно недорого: купленная за $3500-4000 “семерка” рубежа 90-х в итоге обойдется примерно в $5000-5500. Однако, всем известно, где находится бесплатный сыр. И проблемы технического характера – не самое главное, с чем может столкнуться потенциальный покупатель такого автомобиля за означенную цену. Если вам предлагают не откровенный хлам, то стоит озаботиться широкомасштабной проверкой по базам данных. И даже, если все в порядке – номера не перебиты, машина не в розыске, - возможен вариант, что ее низкая цена обусловлена не столько ее возрастом и стоимостью содержания, сколько отсутствием у нее легальной таможни. Как следствие, новый владелец может быть обречен на постоянное пользование ею по доверенности.


Журнал: Автомобили мира
Новое поколение BMW 7-й серии (Е32) представили в сентябре 1986 года. Модель продемонстрировала значительные успехи компании BMW в улучшении технологии и культуры производства и тем самым стала вызовом Mercedes-Benz с его флагманом S-klasse (тогда еще W126), устроив подлинный бум на рынке роскошных автомобилей - настолько она отличалась от незадачливой предшественницы (Е23) и прочих конкурентов, задав в своем классе новый стандарт управляемости и почти спортивной динамики. Позже и для стран Восточной Европы она стала притчей во языцах. Ее образ оказался столь же плотно связан с "новыми русскими", "героями" периода "начального накопления капитала". Тем не менее и здесь за "семеркой" закрепился имидж более динамичного и даже в чем-то более спортивного автомобиля.
Первенцем стала модель 735i с рядным 6-цилиндровым 3,45-литровым инжекторным двигателем мощностью 220 л.с. (211 л.с. с каталитическим нейтрализатором). Качество сборки кузова превосходное, и во многом благодаря этому, а также высокотехнологичным инжекторным двигателям в салоне очень низкий уровень шума. Пассажиры, сидящие сзади на удобном сиденье (неважно - с кожаной, велюровой или гобеленовой обивкой), могут даже развалиться в позе нога на ногу. Панель приборов представляла для своего времени действительно большой прогресс по безопасности и эргономике. Хорошо читаемые приборы с множеством сервисных датчиков и указателей расположены в наиболее благоприятной зоне. У предшественницы многие разнородные переключатели и указатели находились "в куче", в новинке же они несколько разнесены и равномерно распределены по всей площади приборной панели в зависимости от значимости.
В марте 1987 года дебютировала модель 730i с 3,0-литровым 188-сильным двигателем, которую, как и "735-ю", комплектовали 5-ступенчатой механической коробкой передач либо автоматической 4-ступенчатой с гидротрансформатором. Эксплуатационные параметры КП обоих типов значительно отличались, но если есть выбор, то специалисты рекомендуют выбрать машину с "механикой", поскольку текущие расходы на содержание "автомата" несравнимо выше. К тому же у моделей ранних выпусков из переполненной автоматической коробки передач масло может попасть на горячую выхлопную трубу, и тогда весь автомобиль окутается густым дымом. Полезно знать, что у моделей, оснащенных такой трансмиссией, выше не только расход топлива, но и несколько хуже динамические показатели. Так, например, при разгоне до сотни модели BMW 7-й серии с "автоматом" тратят на 1,0-1,6 с больше, чем аналоги с "механикой". При выезде на встречную полосу во время обгона это может сослужить плохую службу.
В сентябре 1987 года представлена удлиненная на 115 мм версия 750iL, на которую впервые для машин такого класса монтировали только 4-диапазонную автоматическую трансмиссию. Благодаря высокому крутящему моменту (450 Н*м при 4100 об/мин) нового 300-сильного 5-литрового двигателя V12 разгон до 100 км/ч составлял всего 7,4 с, а ведь масса машины более 2,3 т. Отличные динамические качества, стабильный выбег в прямолинейном движении по инерции, великолепные информативные и надежные тормоза с усилителем, мягкое срабатывание, изумительная работа подвески - тем не менее уровень активной и пассивной безопасности только с течением времени достиг подобающего уровня (только с сентября 1989 года на шикарные модели 750i начали штатно устанавливать противобуксовочную систему), но бензобак так и остался в опасной сминаемой задней зоне.
Однако и развитие "малых" моделей тоже не прекратилось. Так, в марте 1992-го года модели 730i и 740i стали оснащать двигателями V8 (до этого одним из недостатков рядных "шестерок" BMW была так называемая вибрация второго порядка). В целом же все эти двигатели достаточно прожорливы, особенно в условиях городского движения (от 14,9 до 17,9 л/ 100 км). (Админ: данные соответствуют агрессивному стилю езды по городу) Максимальная скорость от 222 до 250 км/ч в зависимости от двигателя.
По причине "многолитражности" двигателей модели 7-й серии (именно серии E32) довольно дешевы на рынке подержанных машин, так как на Западе многие покупатели не хотят обременять себя большими налогами и эксплуатационными расходами. Поэтому есть возможность приобрести шикарный автомобиль за сравнительно небольшие деньги. Но учтите, что автомобиль требует только качественных масел и квалифицированного обслуживания.



Недостатки / Слабые места:
Ограниченный круговой обзор из-за стоек и высокого задка;
Опасное расположение топливного бака в сминаемой зоне;
Дефекты измерительных приборов и индикаторов;
Ограниченная площадь, очищаемая "дворниками";
Неисправности кондиционера;
Разряжаются аккумуляторы (первые года выпуска);
Растрескивание трубок в системе охлаждения (до 1991 года);
Дефектный клапан пробки системы охлаждения (1988-1994 гг);
Неплотная посадка трубок водяного охлаждения;
Глубоко утоплены педали управления;
Повреждения днища из-за низкого клиренса;
Утечка жидкости из водяного насоса (до 1991 года);
Неиправность всех осветительных приборов, в т.ч. систем индикации на информационном табло;
Неудобный рычаг регулировки сидений;
Зазоры панелей "небитого" кузова должны быть одинаковыми;
Коррозия выпускной системы.

[Flasher]

Журнал: Автомобили мира
Первый седан представительского класса 7-й серии дебютировал в мае 1977-го года. К тому времени уровень любой новинки такого класса определялся по "швабскому лимузину", т.е. Mercedes-Benz S-klasse (тогда еще серии W116). Солидная внешность "баварских лимузинов" с характерными "ноздрями", встроенными в решетку радиатора с отрицательным наклоном (за что модель прозвали акулой), и огромным 640-литровым багажником (из-за которого задняя часть выглядела чрезмерно громоздкой), казалось, давала 7-й серии возможность достойно выдержать испытание на звание "элитарной". Однако подвеска получилась слишком "мягкой" (машина недостаточно хорошо "держала" дорогу), а серийное оснащение салона на самом деле оказалось не ахти каким, хотя тогдашним представлениям об автомобиле высшего класса вполне отвечала просторная планировка с отличными велюровыми или гобеленовыми анатомическими сидениями (реже - кожаными), которым по современным понятиям все же не хватало боковой поддержки, качественная обивка дверей и потолка, хорошее освещение салона, традиционно удобная планировка водительского места и высокий уровень звукоизоляции. Обзорность с места водителя хорошая в отличие от более поздних представителей этой династии BMW. Просто тогда эта марка во всем мире, кроме, естественно, Западной Германии, была слабо "раскручена", да и с качеством комплектующих были проблемы.

Подвели модель также слабоватые для такого крупного (4860х1800х1430 мм) и тяжелого (2050 кг) седана двигатели. Рядные с карбюраторами Solex "шестерки" M30B28 на модели 728 и M30B30 на модели 730 развивали мощность 170 и 184 л.с. соответственно, а M30B32 с системой впрыска топлива L-Jetronic на моедлях 732i и 733i - 197 л.с. M30B28 через год оснастили этой же системой впрыска, что мощности ему не прибавило. Этих двигателей явно было недостаточно, чтобы конкурировать с мощными моделями Mercedes-Benz. Проблему попытались решить, выпустив в июле 1979 года флагманскую модель - 745i Turbo с 3,2-литровым 252-сильным двигателем M30B32/tb с турбонаддувом. Максимальная скорость взлетела до 227 км/ч, а разгон до сотни сократился до 7,9 с. На два месяца позже в производство пошла модель 735i, которую комплектовали силовым агрегатом M30B35 3,5-литрового объема мощностью 217 л.с. и его 3,4-литрвой модификацией практически не отличающейся по мощности. Турбированную версию последнего M30B34/tb с мая 1983 года устанавливали на модель 745i Turbo. Модернизировали также подвеску и, в меньшей степени, кузов ("ноздри" стали менее выпуклыми и не так выступают из решетки радиатора), изменили задние фонари, а нижний спойлер удлинили за счет пластиковой юбки. Тогда же увеличили и без того высокий уровень активной безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес усилителем и АБС, что вкупе с гидроусилителем рулевого управления переменного усилия (с уменьшением действия на высокой скорости) вывело в вопросе безопасности модель на передовые по тому времени позиции.

Эти двигатели, а также M30B28, оказались в дальнейшем еще и самыми живучими в эксплуатации. Но вот особенность BMW745i - сочетание турбонаддува и "задумчивой" автоматической трансмиссии оказалась скорее досаждающей, чем приятной. Турбонагнетатель делает все, чтобы автомобиль был мощным и быстрым, а "автомат", напротив, старается сделать его вялым и прожорливым. Это проявляется только со временем, и замена комплектующих (как ни странно, в обоих случаях - турбина) влетает в копеечку.

Сильно упавшая со временем цена давно перевела этот объемистый седан из разряда престижных автомобилей бизнес-класса в категорию семейно-дачных извозчиков и позволяет рассматривать старую "семисотку"-"акулу" как хорошую альтернативу семейному минивэну. Вот только угол рампы большой, т.е. днище постоянно цепляет при проезде ям и бугров на проселочной дороге.

К тому же ресурс машины при длительной эксплуатации по нашим дорогам быстро уменьшается, что со временем превращается в большую проблему для семейного бюджета. Поэтому необходимо точно проверить, с какого времени машину эксплуатировали в России. Это будет тем более разумным, что большинство владельцев "акулы" пересели на нее с "Жигулей", а BMW - не для плохих дорог, невежественного обслуживания и некачественных эксплуатационных материалов, будь то подогнанные запчасти от отечественных машин или "сомнительный" 93-й бензин. Для подобных BMW 7-й серии "сухопутных фрегатов" достаточно остро стоит проблема сохранности ходовой части. Вибрирующий из-за отказа одного или нескольких цилиндров двигатель, неполадки трансмиссии, особенно автоматической, и нарушенный сход/развал отрицательно влияют на сохранность несущего кузова. В отличие от кузовов американских автомобилей с развитым профилем жесткой на кручение стальной рамы, на BMW 7-й серии (Е23) применена несущяя платформа, усталостные разрушения которой при среднегодовом пробеге по 30 тыс. км уже на большинстве машин дали о себе знать в полной мере. Однако спекулянты пользуются и тем, что иногда западные владельцы не эксплуатировали автомобиль столь интенсивно, и после несложных процедур (подкраски, полировки и т.п.) за хорошо выглядящие экземпляры на авторынке просят значительно меньше номинала.

Недостатки / Слабые места:
Коррозия выпускной системы;
Неисправность кондиционера;
Неполадки лампочек, датчиков и приборов;
Износ сидений и обивки;
Заедание замков дверей;
Опасное расположение топливного бака (100 л) в задней сминаемой зоне;
Повышенный шум и износ ремней привода валов и вентилятора;
Потеки масла на картере и разрыв блока двигателя от перегрева (735i);
Износ подвески;
Износ ротора АКПП;
Течь масла КПП;
Износ дисков сцепления МКПП (735i);
Износ тяг и кулис рулевого управления;
Негерметичность кузова вокруг порогов;
Повышенная коррозия порогов.

[Flasher]

Журнал : Автомобили мира
Первое поколение знаменитой 5-й серии баварского концерна (заводской индекс кузова Е12) дебютировало еще в сентябре 1972 года. Седан среднего класса классической компоновки с характерными "ноздрями" облицовки радиатора с отрицательным уклоном отличался большим запасом прочности и надежности, но тогда еще не был столь же популярен, как Mercedes-Benz, что весьма выгодно для покупателя отразилось на его цене. В свое время эргономика водительского места и отделка салона были признаны лучшими в своем классе, но, конечно, с позиций сегодняшнего дня "пятерка" выглядит простоватой до аскетичности.


Автомобили сначала оснащали только 4-цилиндровыми двигателями М10 рабочим объемом 2,0 литра, мощностью 113 л.с. с карбюратором и 130 л.с. с механической системой впрыска топлива (модели 520 и 520i). Через год добавились модель 525 с 2,5-литровым шестицилиндровым двигателем (М30) мощностью 145 л.с. с несколько более выпуклой формой капота. С июня 1974-го года пошла экономичная модель 518 с двигателем М10 рабочим объемом 1,8 л, мощностью 90 л.с. (ее последовательно модернизировали в 1975 и 1980 годах). В июле 1976-го 5-ю модель в первый раз модернизировали: изменилось более 40 деталей в конструкции и оформлении, в том числе фирменные "ноздри" сместились повыше, капот приобрел характерную подштамповку, как бы надвинутую на "ноздри", в крыше - солнечный люк, который можно приподнять в задней части. Задние фонари увеличенной формы и новое рулевое колесо. А также современный круглый воздушный фильтр со сменным элементом и вентиляция бензобака, горловину которого перенесли на правое крыло. Самую мощную модель 528 с 2,7-литровым 6-цилиндровым карбюраторным двигателем М30 мощностью 170 л.с. оснастили вентиллируемыми дисковыми тормозами. Увеличили мощность двигателей: 520 - до 115 л.с., 525 - до 150 л.с., а уже через год на модель 520 стали устанавливать 6-цилиндровый карбюраторный двигатель М20 мощностью 122 л.с. с приводом распредвала зубчатым ремнем, модель 528 получила систему впрыска L-Jetronic, что позволило увеличить мощность до 177 л.с., кроме того изменили расположение зеркала заднего вида - его перенесли в передний треугольник окна водительской двери. В 1978 году на всех моделях появился индикатор износа передних тормозных колодок и новый подрулевой переключатель. Мощность модели 528 довели до 184 л.с.



В июле 1981-го года 5-ю серии глубоко модернизировали (новый кузовной индекс - Е28). Конструкцию кузова заметно изменили - он стал более динамичным, в отделке стало меньше хрома, внутренние круглые фары уменьшили, а задние фонари, наоборот, увеличили. Поэтому данную модель и в России, и в Германии называют переходной. Бамперы применили иной конструкции (позже на скоростных моделях М5 появились конструкции интегрального типа с развитыми спойлерами и окрашенные под цвет кузова). Общая масса в зависимости от модели и дополнительного оборудования снизилась на 60-90 кг. Интерьер салона переработали еще основательнее - появилась знаменитая развернутая к водителю приборная доска с "плотной" компоновкой всех органов управления, которая смотрится почти современно и по прошествии двух десятилетий. Сиденья анатомической формы приобрели характерную немецкую жесткость и прекрасную боковую поддержку. Для повышения пассивной безопасности топливный бак расположили перед задним мостом. Значительно улучшили управляемость, применив аналогичную 7-й серии (Е23) конструкцию двухшарнирного переднего моста с наклонными передними амортизаторными стойками с малым положительным плечом обкатки. Новое поколение двухрядных подшипников передних колес уменьшило объем технического обслуживания. Надежность тормозов увеличили благодаря большему диаметру тормозных дисков и плавающей конструкцией суппортов. На скоростной (215 км/ч) модели 528i установили дополнительный регулятор тормозного усилия и систему контроля за уровнем всех технических жидкостей, а также знаменитую систему определения срока проведения технического обслуживания. Двигатели оснастили улучшенными по характеристикам системами зажигания и впрыска топлива, которыми стали оборудовать все 6-цилиндровые двигатели (М20 и М30), и 2,0-литровый мотор М20 стал развивать 125 л.с. В марте 1983 года на модель 525e для североамериканского рынка (ее отличали уродские развитые бамперы) установили 6-цилиндровый двигатель М20 рабочим объемом 2,7 литра мощностью 129 л.с. с системой впрыска Motronic, а через год его оснастили и каталитическим нейтрализатором. Тогда же, в 1984-м, последовала очередная волна модернизаций двигателей: так, 1,8-литровый двигатель М10 оснастили впрыском LE-Jetronic, за счет чего мощность модели 518i возросла до 105 л.с.; появился новый 3,5-литровый силовой агрегат М30 мощностью 218 л.с., который в варианте с каталитическим нейтрализатором развивал всего 185 л.с. (из-за пониженной степени сжатия), а в форсированном для спортивной модели М5 - до 286 л.с. при 6500 об/мин и 340 Н*м при 4000 об/мин, что в то время являлось одним из самых высоких результатов для двигателей обычных легковых автомобилей. Максимальная скорость достигала 245 км/ч. Еще в сентябре 1983 года дебютировала экономичная модель 524td (9 л/100 км) с турбодизелем М30 мощностью 115 л.с., который два года спустя сменил менее дорогой, но более надежный 86-сильный атмосферный дизель на модели 524d.


Автомобили BMW 5-й серии этого поколения - достаточно популярны на отечественном рынке благодаря их прочности, надежности двигателей, комфортному салону (после 1981 года), хорошим динамическим качествам и изученности конструкции большинством небольших авторемонтных мастерских по всей стране. Крепление передних крыльев и других элементов передней части кузова на болтах значительно облегчает ремонт. Немаловажным фактором является и развитый рынок запасных частей, ведь цена многих из них еще недавно могла сравниться со стоимостью аналогичных запчастей для отечественных моделей.

Внимание! При покупке нужно внимательно проверить состояние кузова, так как под хорошо отполированной поверхностью могут скрываться коррозионные повреждения силовых элементов кузова, а то и следы серьезного послеаварийного ремонта.



Недостатки / Слабые места:
Обрыв зубчатых ремней ГРМ выводит из строя клапана и распредвал. Его необходимо менять в интервалы указанные в инструкции по обслуживанию;
Износ и коррозия верхних чашек опор передних стоек;
Растрескивание отделки приборной доски (до 1981 года);
Коррозия кузова под хромированными деталями;
Износ втулок и наконечников рулевых тяг;
Неполадки освещения;
Сильная коррозия выпускной системы;
Коррозия крыльев, нижней части дверей и порогов;
Сильная коррозия днища. Антикор рекомендуется.
Стук шлицевого соединения полуоси ступицы заднего колеса;
Проседание пружин задней подвески.

[Flasher]

Журнал : Автопилот
$9000 Одна из самых распространенных у нас моделей хорошо иллюстрирует поговорку: любишь кататься, люби и саночки возить. “Саночки” - BMW E36.

Серия Е36 появилась в ноябре 1990 года и производилась по март 1998 года включительно. Машины выпускались в кузовах четырехдверный седан, двухдверное купе, хэтчбек (Compact), универсал (Touring) и кабриолет. К ним предлагался очень богатый выбор моторов: бензиновые 4-цилиндровые серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра, рядные “шестерки” серии М50 объемом 2,0, 2,5 и 2,8 литра, а также три турбодизеля – 90-сильный 1,7-литровый, 116-сильный 2,5-литровый и 143-сильный 2,5-литровый “sport”. Последний хорош, спору нет, но весьма дорог в обслуживании и капризен в российских условиях. Редко, но встречается 1,9-литровый 16-клапанный 140-сильный 4-цилиндровый бензиновый мотор. И совсем особняком стоит “заряженная” версия M3 в кузове “купе” с 321-сильной 24-клапанной бензиновой “шестеркой” объемом 3,2 литра. Модельный ряд серии Е36 очень широк. Отсюда и большой разброс цен на машины одного и того же года. Детально рассмотреть все имеющиеся версии здесь мы не сможем. Поэтому согласимся с нашим консультантом и остановимся на самых распространенных и наиболее оптимальных с точки зрения эксплуатации моделях 316, 318, 320 и 325 с бензиновыми моторами серий М40 и М50. А дизель не рекомендуем.


ПОСМОТРИМ. BMW по определению – автомобиль “драйверский”. Маленькая “трешка” - не исключение. И ездят на нем соответственно. Об этом надо помнить. И то, что, он, по словам продавца, пригнан из Германии, отнюдь не гарантия кузовного ремонта. Поэтому необходимо очень придирчиво осмотреть кузов на предмет наличия следов “боя”. Не поленитесь залезть под обивку салона и багажника, насколько это возможно. Особое внимание следует обратить на состояние чашек амортизаторов – вздутия, трещины, ржавчина или следы сварки в зоне болтов крепления амортизаторов недопустимы. О такой машине лучше забыть. Неплохо осмотреть днище. На нем внутри сделаны специальные влагоотводящие канавки, и даже если машина не была в крупной аварии, но где-то ударялась днищем, конфигурация канавок может быть нарушена.

Даже за три года эксплуатации кузов вряд ли сохранится в первозданном виде, не говоря уж о пяти-семи, а то и десяти-двенадцати годах. Мелкие сколы, вмятинки, потертости неизбежно будут. Это нормально. Очень уж свежий вид краски должен насторожить. Машину, на сленге специалистов, явно “обливали”. А зачем?

ПОСИДИМ. Теперь сядем в машину и заведем двигатель. Пока он прогревается, осмотрим салон. Продавленные сиденья, прежде всего водительское, затертый руль, а также изрядно потертая педаль газа (ее, как правило, не меняют) послужат намеком на совсем немалый пробег. Кстати, чаще всего заявляемые 90-100 тыс. км пробега шести-семилетней машины можно смело пропускать мимо ушей. На таких машинах ездят постоянно и много. Не стоит надеяться на чип в приборной панели, где записан пробег – его “корректировка” стоит у некоторых умельцев не более $100. Поэтому минимум 30 тыс. км в год – вот та цифра, от которой надо отталкиваться. Если какой-то из указателей на щитке приборов не работает или работает неверно, не обольщайтесь надеждой, что можно починить – щиток заменяется только целиком. А новый стоит $300. (Админ: Такие вещи надо брать с битых автомобилей. Пробег при желании можно “отрегулировать”. Стоимость – не более $50.)

В центральном замке часто встречается самопроизвольное отпирание одной или нескольких дверей. Дело вовсе не копеечное – замена вышедших из строя деталей с работой и диагностикой, обойдется в $100-200 (на 1 дверь). Неработающий подогрев сидений также заслуживает внимания – он способен “нагреть” вас на $300 (сам элемент) с лишним. Напоследок проверим печку. Часто она “воображает” себя климат-контролем и самопроизвольно меняет температуру. Ремонт вроде бы недорог, но тоже чего-то стоит – около $60.

ПРОКАТИМСЯ. Глухие, передающиеся на кузов удары при резком старте и торможении, особенно на версии с мощным мотором и “механикой”, говорят о том, что изношена муфта кардана (около $100 с работой) или, что нередко встречается и совсем уж плохо, оторвано крепление заднего моста к кузову. В последнем случае рекомендуем сразу прекратить “Тест-драйв” и искать другую машину. Стуки спереди менее критичны – это либо слабые (по определению) шаровые опоры (около $45 с работой за одну сторону), либо рулевые тяги и наконечники - $70 и $60 соответственно, либо стойки стабилизатора. Шаровые опоры и сайлент-блоки заменяются отдельно от рычага, но если износился “палец” на рычаге – готовьте еще примерно $120 за новый рычаг. Точно определить причину смогут только на сервисе. Гул сзади двусмысленен. Либо подшипники ступиц (по $75 с работой за одну сторону), либо редуктор моста, что случается довольно часто. А это уже около $1700 за новый с работой (Админ: но кто такие вещи новыми берет?!) Стуки сзади при трогании чаще всего скажут об изношенных “гумилагерах” - больших сайлент-блоках задних рычагов. Об этом же сообщат стоящие “домиком” задние колеса. Внесем в сумму “скидки” еще по $70 (деталь + работа) за каждую сторону. А вот люфты в руле должны заставить крепко задуматься: рейка нерегулируемая и ремонту не подлежит – около $1000 с ГУР и $600 без него. Вой и хруст при работе гидроусилителя означают потерю $300 на замену насоса.


ОТКРОЕМ КАПОТ. Увидим мы там немного. Не зря мотор М50 прозвали у нас в свое время “плита”. Поэтому коли возникли сомнения-подозрения, лучше всего поехать на сервис, на диагностику. Вообще надо взять это за правило при выборе подержанной иностранной машины. А модель Е36 особенно: требует и специального оборудования, и спецключей, не говоря уже о квалифицированном персонале. “Кулибиных” она не терпит. Например, тот факт, что сальники КПП “приказали долго жить” или задний сальник коленвала отправился туда же (а это только работ долларов на $200), установить можно только на хорошем сервисе.

Однако кое-что увидеть можно и невооруженным глазом. Например, все ли в порядке с помпой (около $130 с установкой) или с крышкой двигателя на “шестерках” - она, бывает, трескается и течет.

Моторы, о которых идет речь, очень боятся перегрева. И если вы заметили, что присутствует детонация, вибрация на холостом ходу, это может означать многое. От неисправностей в системе впрыска, цена лечения которых начинается от $100, до приведенной в негодность головки блока. А если на крышке маслозаливной горловины обнаружилась эмульсия и/или при снятой крышке расширительного бачка и оборотах двигателя около 3000 в нем наблюдаются слишком бурные процессы и идут пузыри, откажитесь от покупки сразу. Ремонт влетит в копеечку.

ПРИМЕМ РЕШЕНИЕ. “Трешка” в кузове Е36, в котором одновременно обнаружились бы все вышеозначенные “страшилки”, вряд ли существует. Потому что автомобиль надежный, долговечный, хотя и требовательный к качеству обслуживания. На эту модель сейчас есть огромный выбор качественных неоригинальных запчастей тех же германских производителей, которые дешевле оригинальных раза в два. Не говоря уж о так называемых “разборках”. Тут важнее другое. Приняв окончательное решение, перед тем как ударить по рукам и отдать деньги, вспомните, что в силу своей популярности подержанная, даже “трешка”, BMW – одна из лидеров по криминальному прошлому. И проверьте машину по всем базам данных – от угонов до таможни. Ввозилась ли в Россию такая машина официально или вам предлагают так называемый “дыркоучет”? Особенно это актуально для тех, что получили ПТС до 1999 года. И в довершение обратитесь с номером VIN к официальному дилеру. Полученный результат, по типу мотора, КПП, комплектации, году выпуска и т.п., сравните с тем, что вам предлагают.

[Flasher]

Журнал: "Автомеханик"
Своеобразный стиль, хорошие технические характеристики, компактные общие размеры и классическая компоновка заднего привода делают BMW 3-й серии идеальной покупкой для человека, любящего вождение, которому нужна машина, практична и сравнительно простая при ремонте.

Тем не менее, ходят слухи о дороговизне запасных частей и обслуживания и о проблеме коррозии у ранних моделей.

Но на самом деле, старые модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что вы ее правильно выбрали. В противном случае, ваша покупка будет лишь дорогой обузой.

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Мы ограничимся рассказом о моделях 3-й серии, выпущенных в период с 1980 до начала 90-х годов. Сначала, дабы вы лучше ориентировались в модификациях, несколько слов из их истории.

Третья серия BMW появилась на рынке в 1975 году как замена популярным моделям 1602 и 2002. Первые модели “Е21” 3-й серии (теперь многими признанные классическими), представляли собой пятиместные купе, на которых были установлены четырехцилиндровые двигатели с верхним расположением распредвала с объемом 1495 см³ (315 – то есть 3-я серия, объем двигателя 1,5 литра), 1573 см³ (316) или 1990 см³ (320). Модель 320i была снабжена системой впрыска топлива.

Все модели имеют привод на задние колеса через четырехступенчатую ручную коробку передач (автоматическую коробку передач ставили по специальному заказу на 320 модель), передние дисковые и задние барабанные тормоза, независимую переднюю переднюю подвеску Макферсона и заднюю подвеску с диагональными рычагами.

Рядные шистицилиндровые (М60) карбюраторные 2-литровые (320) и инжекторные объемом 2,3 литра (323i) двигатели появились в 1978 году. С начала 1980 года на все модели 3-й серии по желанию покупателя ставили пятискоростную коробку передач, а в октябре того же года объем двигателя 316 модели был увеличен до 1766 см³, хотя и было оставлено обозначение 316.

В 1983 году появились переработанные модели “Е30”, так называемые “переходные”, у которых был более закругленный и крупный корпус, измененные подвеска, коробка передач и тормоза плюс более широкая колея. Шестицилиндровые двигатели стали мощнее благодаря повышенной степени сжатия. Четырехдверные модели появились в январе 1984 года, а с октября того же года стали устанавливать автоматическую четырехступенчатую коробку передач с повышающей передачей.

В середине 80-х годов мы были свидетелями множества изменений: с октября 1985 года начали устанавливать пятискоростные коробки передач в стандартной комплектации; выпустили новую модель 325i с электронным впрыском топлива; с сентября 1986 года появилась центральная блокировка замков на всех модификациях; начали принимать заказы на выпуск шикарных моделей “SE” (со стандартной установкой антиблокировочной системы тормозов на “SE” и “Sport”); а весной 1987 года для любителей спортивной езды появился двигатель М3 мощностью 200 л.с.

Новые, поглощающие удары бамперы и новые модификации кузова появились в октябре 1987 года, тогда же в модели 318i дебютировал более мощный четырехцилиндровый двигатель М40 с верхним распредвалом и ременным приводом, дополнительно оборудованный системой впрыска топлива Motronic. В конце 80-х – начале 90-х годов появились новые модели с открывающимся верхом “Convertible”, универсалы “Touring” и модификации “Люкс” с высокими эксплуатационными характеристиками, а с конца 1988 года на все модели стали устанавливать электроподъемники передних стекол.

Весной 1991 года появились модели “Е36” 30-й серии, все с высокими техническими характеристиками, стандартно установленными каталитическими нейтрализаторами отработанных газов и, по желанию заказчика, “переключаемой” автоматической коробкой передач – пятискоростной на шестицилиндровых моделях. Выходная мощность варьировалась от 100 л.с. (316i) до 192 л.с. (325i с 24 клапанами). АБС начали стандартно устанавливать с конца 1992 года; в январе 1994 года к ним присоединилась двухдверная модель 3-й серии “Compact”.

ХАРАКТЕР МАШИН

Все модели 3-й серии – спортивные и приятны при вождении. Модели выпуска до 1983 года на мокрой дороге “виляют задом”. Все машины быстро разгоняются и способны обеспечить комфортабельную поездку на дальние расстояния. Исключение составляют ранние 1,6-литровые модели со сравнительно небольшой мощностью, но высокой максимальной скоростью (не менее 150 км/ч).

Шестицилиндровые машины, как вы можете себе представить, различаются. Устройства плавного хода двигателя – с хорошей реакцией. Например, модель 325i середины 80-х годов разгоняется до скорости 100 км/ч менее, чем за 7,5 сек. и развивает максимальную скорость 220 км/ч. Ездовые качества вполне удовлетворительные, хотя некоторые водители считают, что первые модели стартуют излишне мягко.

ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ?

Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW зависит от вас. Действительно, если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее ремонт. Поэтому рассказы о высокой стоимости обслуживания и запасных частей отпугнули многих потенциальных покупателей. Однако, не все так плохо. Чтобы без лишних затрат стать владельцем этой интересной машины, постарайтесь найти непроржавевшую и ухоженную. Требуйте сервисную книжку и внимательно ее изучите, особенно ту часть, которая относится к замене моторного масла и фильтра.

Все владельцы, с которыми я разговаривал, соглашались с тем, что BMW надежная машина и доставляет ее владельцу много удовольствий. Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили очень дорого. Впрочем, недавно цены на многие запчасти для старых моделей были снижены. Существует множество ремонтных фирм, которые специализируются на BMW. Их мастера досконально знают машины и могут справиться с любой работой по ремонту.

Многие владельцы BMW, самостоятельно обслуживающие свои машины, не знают, как зажечь индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной панели, и по этой причине не включают их. А совсем не лишне знать, что пора проводить техобслуживание. Сигналом к этом будет погасшая последняя зеленая лампочка.

Технология “восстановления” этих индикаторов сейчас широко доступна. Англичане, например, пользуются для этой цели электронным ключом Sykes Pickavant’s Service (его номер 300690). Правда, специалисты из представительства BMW в Москве говорят, что этот ключ им неизвестен, и есть риск сжечь проводку, которая стоит около $1500. Но купить “родной” ключ можно, лишь став официальным дилером BMW.

ПРОВЕРКА

· Ранние модели (выпущенные до середины 80-х годов) подвержены сильному ржавлению !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

· Обычно коррозия повреждает заднюю часть машины. Проверьте пол багажника, места крепления верхних опор амортизаторов к кузову, арки задних колес и окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних кресел).

· Стоит внимательно осмотреть кузовснаружи, включая все металлические детали около передних фар и вдоль переднего края капота, нижние края задних крыльев и швы между крыльями и задней панелью.

· Проверяйте шестицилиндровые модели, выпущенные до 1982 года, на смешивание моторного масла и охлаждающей жидкости, что указывает на треснувшую головку цилиндров. На ней всегда выбита дата изготовления, и если указан 1982 или более поздний год, то все в порядке. Следите также за чрезмерной дымностью выхлопа при запуске двигателя и после длительного периода работы на холостом ходу. Оба эти дефекта вызваны износом маслосъемных колпачков.

· Более поздние (“Е30”) модели 3-й серии ржавеют гораздо меньше, но все же проверьте панели под ветровым стеклом с обеих сторон (откройте капот). Ржавчина на кузове обычно появляется в результате плохого ремонта.

· На четырехцилиндровых двигателях с ременным приводом (М40) прокладка поддона картера обычно протекает с правой стороны. Это может показаться несерьезным изъяном, но для замены прокладки необходимо извлечь двигатель либо его нужно приподнять и опустить переднюю подвеску.

· Все двигатели, как правило, способны “пробежать” большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые 10000 км или шесть месяцев. Всегда пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами с клапаном, перекрывающим сток масла, чтобы при запуске обеспечивалась немедленная смазка.

· Внимательно прислушайтесь к стукам распредвала при запуске ременно-приводных двигателей в холодном состоянии и когда они полностью прогреты. Устранение этого дефекта может обойтись очень дорого, если распредвалы и элементы гидравлики понадобится заменить.

· Как на четырех-, так и на шестицилиндровых двигателях убедитесь, что нет просачивания через уплотнения головки блока цилиндра – обычно это проявляется сбоку.

· Рулевая система и передняя подвеска обычно не имеют дефектов; достаточно обычной предпродажной процедурой являются проверки состояния поперечных тяг, наконечников рулевых тяг, рулевой рейки, гофрированных чехлов и т.п.

· Задние тормозные барабаны могут быстро изнашиваться из-за использования сравнительно “жестких” тормозных накладок. Довольно часто встречается также протекание манжет цилиндров задних колес. Если такие дефекты обнаруживаются, то требуется полная проверка тормозной системы, причем не всегда можно обойтись заменой манжет.

· На моделях 316 с карбюраторами (выпуска – до 1984 года) карбюратор с электронным управлением может создавать проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и “неправильную” рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Поставьте конверсионный комплект “Weber”, хотя он стоит довольно дорого, но затраты себя оправдывают.

· На двигателях с ременным приводом распредвала (в ранних моделях стояли цепи) ремень и направляющие ролики НЕОБХОДИМО менять через каждые 40000 км. Прижимающие ролики имеют свойство прижимать ремень для передачи ему вращения шкива. Износ подшипников направляющих роликов приводит к сбрасыванию ремня с шестерней. В этом случае происходит удар поршней по клапану. Немедленно замените ремень, если у вас нет уверенности, что это было сделано в пределах указанного пробега.

· Дифференциалы обычно “свистят” из-за износа подшипников, но машина в таком состоянии способна прослужить долго, прежде чем ремонт станет совершенно необходимым.

· Коробки передач – обычно прочные, но ручные коробки могут страдать износом подшипников первичного и промежуточного валов. Это приводит к характерному “рычанию” на всех передачах кроме четвертой и пятой. Но, к счастью, замена подшипников – услуга недорогая.

· В дверях много электрических устройств, как на старых, так и на последних моделях: центральна блокировка замков, электроприводы стекол и зеркал. Возникающие проблемы нечасты и бывают вызваны коррозией двери. Если обнаружить вовремя, то их можно исправить, зачистив и восстановив контакт. Вам понадобится восстановление цепи путем обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы все было в порядке!

· Задгняя подвеска иногда стучит, а водители, полагая, что причина – в отказе задних амортизаторов, пропускают повреждение верхних резиновых креплений. Проверяйте их регулярно и, при необходимости, заменяйте.

· В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом. Сейчас выпускается много специальных инструментов для установки в исходное положение индикатора интервала обслуживания (см. основной текст). Однако некоторые инструменты для регулировки клапанов на шестицилиндровых двигателях почти не доступны для автолюбителей.

[Flasher]

Журнал : Автомобили мира.
В январе 1988 года началось производство новой генерации (Е34) традиционно заднеприводных четырехдверных седанов 5-й серии нового поколения (колесная база 2760 мм; длина 4720, ширина 1750, высота 1410 мм; колея спереди 1465, сзади 1485 мм). Автомобили новой генерации стали вехой в истории фирмы из Мюнхена. Дело даже не во внешнем виде. Великолепное качество сборки, отделки, комфортабельность езды благодаря отличной настройке ходовой части, образцовые системы обогрева и вентиляции, безукоризненное исполнение салона, высокие динамические характеристики, стабильный прямолинейный выбег, эффективные тормоза, высокий уровень активной и пассивной безопасности - все говорит о высоком уровне конструкторов, которые вывели компанию BMW в число мировых лидеров. Седаны 5-й серии (кузов Е34) по качеству сборки и комфортности вполне можно поставить на одну ступень с роскошными BMW 7-й серии, в чем-то они несомненно выше продукции извечного конкурента из Штутгарта - концерна Mercedes-Benz.

Просторный салон больше ориентирован для удобства водителя: тяжеловатая по оформлению панель черного цвета, светящаяся в темноте оранжевой подсветкой, развернута в его сторону, пять электрорегулировок водительского сиденья, просторная посадка именно на передних сиденьях, а также отличная эргономика органов управления - все нужные водителю рычаги и рычажки находятся там, где и ожидаешь, а "баранка" как по форме, так и по возможности регулировки угла наклона сама просится в руки.

Отличная обзорность ограничена только сзади - при парковке надо быть аккуратнее. В меру мягкая и бесшумная подвеска не вызывает у пассажиров неприятных ощущений при любом качестве дороги. Бесшумность при езде - фирменная черта автомобилей BMW. Бесшумная, даже при интенсивной эксплуатации, отделка салона (разве что кожа сидений иногда поскрипывает), двигатель звучит приглушенно даже на высоких оборотах. Багажный отсек объемом 460 л, в крышке которого размещен весьма полный комплект инструмента, - для многих в те годы столь полная штатная комплектация была неожиданностью. Зато все прочие дополнения (кроме, разумеется, ABS фирмы Bosch и AirBag для водителя) фирма предлагает только в опциях.

По управляемости этот заднеприводный автомобиль (благодаря сложной многорычажной задней подвеске) ведет себя почти как переднеприводный (т.е. плавно переходит на больший радиус поворота), и только при резком маневрировании на очень уж высокой скорости чрезмерно активный водитель может сорвать заднюю ось в классический занос. Полноприводная версия 525iX (с сентября 1991-го) еще более "активнобезопасна": она устойчива и не поддается не только заносу, но и резкой пробуксовке колес на сухом асфальте (благодаря противобуксочной системе), и уж тем более не позволяет автомобилю сесть в лужу на проселочной дороге. Вот только опасно расположен (за задней осью) 80-литровый топливный бак. Гидроусилитель рулевого управления развивает полную мощность при маневрировании, а с ростом скорости уменьшает свое действие для повышения точности обратной связи. Тормоза просто образцовые - с мощным замедлением, идеальной информативностью, мягко и точно работающей ABS.

"Пятая" серия стала наиболее представительной по набору двигателей в производственной программе компании, которая создала для нее широкий диапазон высококачественных рядных шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов: 2,0 л, 129 л.с., шины 195/65 HR15 (модель 520i) - откровенно слабоватый, но экономичный вариант (если не выкручивать мотор); 2,5 л, 170 л.с. (525i); 3,0 л, 188 л.с., шины 205/65 VR15 (530i) и 3,5 л, 217 л.с., шины 205/65 VR15 (535i). Их агрегатировали с автоматическими 4-диапазонными и 5-ступенчатыми механическими коробками передач. В марте 1988 года появились экономичные (9,3 л/100 км в городе) седаны 524td с турбодизелем мощностью 115 л.с. Топ-модель седана Е34 - М5 с двигателем рабочим объемом 3,5 л (315 л.с.) и увеличенным до 90 л топливным баком появилась в январе 1989-го и сразу завоевала популярность в кругах любителей "прохватить с ветерком". Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, противобуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальную скорость ограничивает электроника на рубеже 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным 3,8-литровым 327-сильным, а через месяц появилась его 340-сильная версия. М5 отличаются большим аппетитом в условиях городского движения (до 18 л/100 км), а при покупке рекомендуется тщательно проверять состояние и износ сложной настраиваемой "жесткой" подвески и форсированных двигателей. В серийной комплектации все машины оборудовали усилителями тормозов. В мае 1990 года начался выпуск седанов 520i 24V, 525i 24V с 24-клапанными головками блока цилиндров, что позволило "снимать" по 150 и 192 лошади соответственно.

В ноябре 1991-го года в автосалонах появились недорогие седаны 518i с тяговитым 115-сильным двигателем (хотя и не очень выдающейся динамикой), предназначенные в основном для восточноевропейского рынка. А с января 1992-го полным ходом пошли продажи элегантных универсалов Touring 520i и 525i, которые, впрочем, не отличались достойной вместительностью, зато сохранили все лучшие ездовые качества седанов, а также версии с системой полного привода BMW 525iX Touring. Объем багажного отсека составлял 460 л при пяти ездоках, а с двумя - 1450 л, что было показателем отнюдь невысоким (чуть больше, чем ВАЗ-2104). Для настоящего бездорожья этот автомобиль не годится, но вот в качестве горного и зимнего транспортного средства вполне пригоден.

С октября 1992 года в продажу поступили седаны и универсалы 530i (218 л.с.) и 286-сильный 540i (вместо 535i), оснащенные малошумными высокотехнологичными двигателями V8, а также M5 Touring. В январе 1993-го 115-сильный 2,4-литровый турбодизель 524td переименовали в 525td, и появился новый 2,5-литровый 143-сильный турбодизель с прямым впрыском топлива (525tds), агрегатируемый с автоматическими и механическими КП.

В ноябре 1995-го производство всех версий BMW 5-й серии (Е34) свернули, так как на замену пришла модель новейшего поколения (Е39).


Недостатки / Слабые места:
Серьезные повреждения бензиновых и дизельных двигателей при обрыве ремня привода распределительного вала. Обязательна своевременная замена!;
Дефектный клапан пробки системы охлаждения (1988-1994 гг);
Негерметичность прокладок у трубок водяного охлаждения, между головкой блока цилиндров и радиатором дизелей;
Трещины в чашках верхних опор стоек передней подвески;
Качество окраски и размер стыков обязательно должны быть одинаковыми;
Опасное расположение топливного бака;
Недостаточная обзорность сзади из-за высокого расположения "кормы";
Различные неисправности освещения;
Коррозия выпускной системы;
Выход из строя комбинированной панели приборов при отключении аккумулятора (до 1992-го года);
В 4-цилиндровых моделях быстро "выдыхается" неудачно расположенный дорогой аккумулятор (до мая 1993-го термическую защиту не устанавливали);
Износ втулок поперечной рулевой тяги;
Шум генератора (расположение направляющего ролика под большим наклоном в моделях до 1991-го года);
Неисправность водяного насоса (до 1992-го года).

[exclu51ve]

Трешка в кузове Е36 выпускалась с 1990 по 1998 года. Автомобиль этот еще долгое время будет очень популярен на вторичном рынке, однако выбрать приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно - слишком много BMW 3-серии находятся в убитом состоянии или имеют криминальную историю. Но все же найти хорошую трешку можно.

Сейчас BMW 3-серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах эта была одна из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались бандитскими. И толика истины в этой народной молве есть, ведь бомбы всегда имели имидж спортивных машин, на которых ездят молодые, здоровые и удачливые люди. А кто у нас в начале 90-х годов отвечал этим требованиям? Уж явно не инженера. Так что заказы на угон BMW 3-серии в конце прошлого века поступали регулярно. И так же регулярно они выполнялись. Чтобы избежать возможных в будущем неприятных ситуаций следует еще перед осмотром автомобиля внимательно списать VIN-номер и пробить его. Это можно сделать как у официального дилера или в магазинах запчастей, так и на всевозможных интернет-сайтах, посвященных BMW. Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить ворованный автомобиль, но и вычислить, а не была ли трешка собрана из нескольких разбитых машин в соседней Литве. Ну а если после проверки автомобиль полностью устроил покупателя, то тогда уже можно заказать и криминалистическую экспертизу автомобиля - иногда пробить VIN-номер мало.

BMW 3-серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов. Естественно, самым распространенным является седан. Однако на рынке довольно часто попадаются универсалы (они появились лишь в 1995 году). А еще выпускались 3-дверные хэтчбеки, 2-дверные купе и кабриолеты (последние модели иногда оснащались по заказу легкосъемным алюминиевым верхом). Причем, некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожею со старой BMW 3-серии в кузове Е30. Естественно, такие машины и стоят дешевле всего, правда, спрос на них небольшой. Если уж хочется иметь стильную двухдверную машину, то тогда лучше поискать купе. Что касается универсала Touring, то такой автомобиль не надо рассматривать в качестве рабочей лошадки. Хотя в некоторых случаях такая трешка оказывается просто незаменимой, даже несмотря на свой небольшой багажник (1320 л. при сложенных задних сиденьях меньше, чем у конкурентов). Да к тому же универсал на базе BMW 3-серии в кузове Е36 вовсе не смотрится сараем.


В тесноте, да не в обиде

Глупо говорить о том, что сделанная в 90-х годах BMW 3-серии страдает коррозией. На нормальных автомобилях, которые не попадали по несколько раз в крупные ДТП (а если и попадали, то после этого были более-менее нормально восстановлены), никаких следов ржавчины быть не должно. Хотя одно слабое место трешка все же имеет. Это точки крепления амортизаторов, которые в некоторых случаях вовсе отрываются от кузова! На эти места стоит обратить особое внимание. И если будет видно, что, например, опоры амортизаторов приваривали заново, то тогда от покупки такой машины лучше воздержаться. Уж слишком высока вероятность, что из-за этого невозможно будет правильно выставить колеса. А последнее в свою очередь крайне негативно отражается на управляемости, убивая весь смысл покупки BMW. Но иногда сварку проводят в целях профилактики.

Есть мнение, что самое ужасное на BMW это попасть в аварию. Мол, покупка новых кузовных элементов будет стоить просто астрономических денег. В какой то мере это правда, но лишь при условии ремонта машины на фирменном СТО и покупке оригинальных деталей. Если же брать железо на разборках, то тогда средств будет истрачено намного меньше. Так, бампер можно найти за $70-100. А можно купить и кузовные элементы сторонних производителей несмотря на все страшилки, в продаже можно найти очень неплохие детали, которые стоят совсем недорого.

Одним из самых главных минусов, которые ставятся в вину создателям BMW 3-серии Е36, является салон. Как ни крути, а внутри трешки тесновато. И во многом это объясняется конструктивными особенностями автомобиля и его идеологической направленностью. С самого начала инженеры хотели сделать из BMW 3-серии машину, которая бы отлично управлялась во всех режимах. И именно поэтому силовой агрегат пришлось немного сместить назад, обеспечив тем самым идеальную развесовку по осям. Но из-за этого салон BMW 3-серии стал меньше, чем могло бы быть. И сильнее всего от этого страдают сидящие сзади. К тому же передние сиденья расположены так, что под ними практически нет места, куда можно было бы просунуть носки ботинок. Но зато водительское место трешки, чем-то напоминающее кокпит гоночной машины, просто великолепно, благодаря отлично продуманной эргономике.

К электрике баварских автомобилей (а, как правило, трешки имеют электропривод стекол и зеркал) обычно претензий не возникает. Чтобы моторчики системы вентиляции работали долго, надо не забывать менять специальный фильтр салона, который на наших дорогах забивается через 40-60 тыс. км. (для замены фильтра придется частично разбирать переднюю панель). Доска приборов всех BMW 3-серии Е36 имеет лампочки системы предупреждения о необходимости заезда на ТО. Если горят желтые огоньки, то надо планировать в ближайшем будущем заехать на сервис. А вот красный сигнал говорит о том, что надо срочно ехать к мастерам, так как все сроки уже давно вышли. Слепо верить этой системе не надо. Опыт показывает, что вне зависимости от того, какие горят лампочки, масло в двигателе лучше менять через 15 тыс. км. Кстати, если водитель планирует сам обслуживать автомобиль, то тогда ему нужно будет все равно заезжать на сервис для обнуления памяти (за это возьмут долларов пять). Некоторые умельцы считают, что эту операцию можно сделать, закоротив контакты. Но известны случаи, когда это приводило к сгоранию электронного блока управления.


BMW 3 бывают разными

Трешка BMW всегда считалась драйверским автомобилем. И двигатели у нее были что надо. Даже с простыми агрегатами BMW 3-серии в кузове Е36 способна порадовать водителя динамичной ездой. А этих самых агрегатов предлагалось довольно много. Самые дешевые модели оснащали 4-цилиндровыми двигателями. Наименее надежным из них считается 1,6-литровый мотор из серии М40, который выдавал 100 л.с. Этот двигатель ввиду своей недостаточной мощности изнашивается обычно быстрее всех остальных, да к тому же привод его системы ГРМ осуществляется ремнем. Его надо менять каждые 40 тыс. км. вместе с роликами (с учетом запчастей это стоит порядка $150), причем нередки случаи, когда ремень рвался даже раньше положенного срока. Намного лучше смотрятся усовершенствованные моторы серии М42, М43 и М44. Такие агрегаты имели объем 1,6 л. (102 л.с.), 1,8 л. (115, 136 или 140 л.с.), а также 1,9 л. (105 или 140 л.с.). Причем, 105- и 140-сильные устанавливали исключительно на хэтчбеки и купе.

По признанию многих мастеров, 4-цилиндровые двигатели от BMW 3-серии являются одними из самых надежных агрегатов такого класса в мире. Вот разве что у 16-клапанного М42 объемом 1,8 л. (136-140 л.с.) каждые пять лет (или через 120-150 тыс. км) приходится менять прокладку в моторе, через которую может вытекать охлаждающая жидкость. Прокладка эта ерундовая, но для ее замены нужно снимать голову, что автоматически ведет к приличным затратам. Некоторое время можно, конечно, ездить и с текущей прокладкой, постоянно подливая жидкость в систему охлаждения. Но нужно помнить, что, во-первых, антифриз тоже стоит определенных денег. А во-вторых, если в какой-то момент жидкости станет меньше, чем нужно, то двигатель может очень быстро перегреться. А это легко приводит к смерти головки блока цилиндров. В таких случаях нерадивые владельцы обычно ищут подержанную голову.

Но все же настоящую славу автомобилям BMW сделали не 4-цилиндровые моторы, а знаменитые рядные шестерки. В первую половину своей жизни BMW E36 имела два таких агрегата. Один из них был объемом 2,0 л. и мощностью 150 л.с. (такие машины обозначались 320i), а второй 2,5 л. и 192 л.с. (BMW 323i). Ну а после 1995 года появились новые модификации трешки. Стали выпускаться BMW 325i (2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с.) и 328i с 2,8-литровым агрегатом, выдававшим 191 л.с. Последние автомобили по праву считаются настоящими зверьми, позволяя без особых проблем преодолевать рубеж в 200 км/час.

Но были еще и неповторимые BMW M3 (выпускались в виде седана, купе и кабриолета). Сначала эмка на базе кузова Е36 оснащалась 3,0-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 286 л.с., но в конце 1995 года под капот этих машин начали ставить двигатель объемом 3,2 л. (321 л.с.). Кстати, на рынке можно найти BMW M3 и с несколько иными агрегатами. Дело в том, что на рынок США компания BMW поставляла облегченные версии M3 с более простыми моторами объемом 3,0 л. и 3,2 л., которые имели по 240 л.с. Это позволило сделать цену М3 более доступной, что привело к очень хорошему спросу на эту модель в Новом Свете. Кроме того, на автомобилях, привезенных из-за океана, попадается не только 6-ступенчатая механическая КПП, но и привычный для американцев автомат.

Часто можно увидеть фирменные шильдики эмки и на машинах с обычными 6- и даже 4-цилиндровыми двигателями. Иногда они прикрепляются для красоты и понта, но чаще это означает, что в комплектации данного автомобиля есть что-то от М3. Это может быть руль, глушитель, сиденья и прочие мелочи. Больше ничем такие машины от обычных трешек не отличаются. А вот настоящие эмки имеют множество своих деталей в ходовой (не говоря уже про двигатель и КПП). И запчасти эти в большинстве случаев стоят очень дорого. Хотя если человек действительно хочет купить именно BMW M3, то его это обычно не останавливает.


Почти семерка ?


Все 6-цилиндровые двигатели BMW имеют очень большой запас прочности. В Германии у многих водителей, которые ездили в более-менее спокойном темпе по автобанам, рядные шестерки выдерживают 500-700 тыс. км. Мало того, баварские двигатели довольно спокойно переносят и рваный режим работы, когда водитель старается первым уйти с каждого светофора. Ресурс мотора, конечно, от этого уменьшается, но даже в этом случае силовой агрегат должен служить 300-400 тыс. км. Однако для этого необходимо внимательно следить за маслом. И под этим подразумевает не только своевременная замена, но и постоянный контроль за его уровнем - для двигателей BMW характерно поедание масла.

Обычно владельцы BMW 3-серии заливают в баки своих машин 95-й бензин, хотя эти немецкие моторы способны работать и на топливе с октановым числом 92. Хотя в России вне зависимости от марки бензина приходится примерно раз в год-полтора промывать инжектор ($70-120). А может выйти из строя и катализатор с лямбда-зондом. Если под капотом стоит 4-цилиндровый мотор, то катализатор можно удалить, для чего достаточно лишь перепрограммировать блок управления. А вот с 6-цилиндровыми агрегатами будет чуть посложнее. Чтобы мотор работал без катализатора и лямбда-зонда надо купить новый чип блока управления и записать туда специальную программу (это обойдется примерно в $300).

Оснащали BMW 3-серии в кузове Е36 и тремя дизелями. Самый слабый из них имеет объем 1,7 л. (90 л.с.) такие автомобили обозначаются как 318tds. Были и два 6-цилиндровых мотора объемом 2,5 л., которые в зависимости от модификации выдавали 115 или 143 л.с. Принято считать, что к настоящему моменту покупка дизельной трешки в кузове Е36 далеко не самый лучший выбор. Это объясняется, прежде всего, тем, что такие автомобили обычно прошли уже очень большое расстояние и их силовые агрегаты находятся в сильно изношенном состоянии. А ремонт дизелей стоит подороже, чем бензиновых моторов. Хотя если с дизельным двигателем все в порядке, то он будет служить долгое время. Правда, более-менее приличную динамику можно получить лишь от 143-сильного агрегата (его, кстати, ставили даже на предыдущее поколение 7-серии).

Как механические, так и автоматические коробки передач на BMW 3-серии очень надежны и способны работать не меньше, чем сами моторы. Иногда после пробега 150-200 тыс. км в механике может начать подтекать сальник кулисы рычага КПП (замена стоит около $30-40). Покупая автомобиль с ручной коробкой нужно помнить еще и про то, что подобные трансмиссии имеют сцепление. Срок службы последнего очень сильно зависит от стиля управления. Так что если во время пробной поездки на покупаемом автомобиле будут ощущаться небольшие проблемы с переключением передач, то тогда можно смело просить продавца сбросить пару сотен долларов на ремонт. А вот если передачи плохо переключаются при наличии автоматической КПП, то тогда затраты окажутся намного существеннее. Вообще АКПП у BMW 3-серии (обычно это изделия немецкой фирмы ZF) очень-очень надежная, но если она выходит из строя, то ее ремонт стоит целое состояние (зачастую проще купить подержанную коробку).


Тише едешь меньше тратишь

Ходовая BMW 3-серии требует к себе внимания намного чаще, чем все остальные составляющие автомобиля вместе взятые. Именно подвеска считается самым слабым местом трешек. Хотя это связано не с тем, что немецкие детали имеют маленький ресурс, а с тем, что на BMW, как правило, ездят довольно быстро. Даже очень быстро. При осмотре автомобиля нужно помнить, что такие детали как шаровая опора или сайлент-блоки спереди можно вообще отнести к расходным материалам при агрессивной езде их приходится менять ежегодно. По счастью, и та и другая запчасть продается по отдельности (шаровая стоит $15-20, сайлент-блок чуть дешевле). Но если вовремя не менять сайлент-блоки, то тогда со временем сотрется палец на рычаге и придется тратить уже $120. Передние амортизаторы иногда выдерживают более 100 тыс. км. Все зависит от объема двигателя (чем мотор тяжелее, чем чаще требуется ремонт) и, конечно же, от водителя. Покупать оригинальные амортизаторы особого смысла нет, но и экономить на этих деталях тоже не стоит. Поставив плохие детали, можно значительно ухудшить поведение автомобиля на дороге. По мнению специалистов, для трешки отлично подходят амортизаторы производства Boge, Sachs или Koni (последние часто покупают любители спортивной езды). Время от времени владельцы BMW E36 покупают в магазинах запчастей опоры амортизаторов (они ходят по 100 тыс. км). Интересно, что на машины, сделанные до 1992 года, опоры довольно дорогие ($140), а вот затем появились более дешевые запчасти ($44).

Неприятный сюрприз может подкинуть задняя подвеска. Принято считать, что ее слабым местом являются пружины. Но на самом деле в трешках Е36 пружины ломаются довольно редко. Да и то если постоянно гонять на загруженной машине по плохим дорогам (замена двух пружин будет стоить около $150-200 вместе с работой и запчастями). В конструкции задней подвески BMW E36 есть 10 маленьких сайлент-блоков, еще 4 больших на задней балке плюс один сайлент-блок заднего редуктора. Срок их службы составляет примерно 10 лет, после чего их приходится менять. Когда сайлент-блоки выходят из строя, то при старте/торможении сзади слышны небольшие стуки (если они есть, то на ремонт надо отложить $100-300). Внимание стоит уделять и системе рулевого управления. Так, каждые год-полтора владельцам трешек приходится менять рулевые наконечники. Их лучше покупать сразу вместе с тягами ($58). Головную боль способна вызвать и непосредственно рулевая рейка, которая на наших дорогах ломается примерно каждые пять-семь лет. Если автомобиль без гидроусилителя, то тогда придется покупать рейку в сборе ($250). На машинах же с усилителем рейка понадежнее, но и она может загнуться. Обычно помогает ремонт, но иногда нужно заказывать новую деталь. Оригинальная рейка стоит около $1 тыс., но можно найти продукцию сторонних производителей за $500-600.

Выбор BMW 3-серии сейчас очень большой. Принято считать, что наиболее оптимальным вариантом будет автомобиль с одним из 6-цилиндровых двигателей. Эти моторы сочетают в себе мощность и потрясающую надежность. Но к настоящему моменту, из-за введенных заградительных пошлин на ввоз иномарок старше 7 лет, почти все трешки в кузове Е36 эксплуатируются в России уже как минимум два года. А это значит, что довольно серьезно может быть изношено рулевое, подвеска и так далее (хотя и раньше убитых машин было более чем достаточно). Если же удастся найти трешку в хорошем состоянии, то эта модель доставит своему владельцу массу удовольствий. Что-что, а хорошо ездить BMW 3-серии умеет. Проверено.