Японское качество или Европейская стабильность ?

[Bondarev]

Вот машинку новую выбираю... Обе нравятся... Мож посоветуете какая все-таки лучьше: PORSHE Cayenne или Lexus RX 400hL(гибрид)....

[Specter]

Зачем модернизировали "Porsche Cayenne"?

Действительно, зачем? Ведь этот автомобиль с момента своего появления в 2002 году задавал стандарты с непререкаемым авторитетом самого сильного и умного ученика в класее. Однако четыре года - немалый срок. Появились новын конкуренты, у конкурентов появились новые технологии. А "Cayenne", за исключением редкого выпуска спецверсий повышенной мощности, остался в уже далеком 2002 году. Последняя модернизация и была призвана вернуть внедорожник "Porsche" на вершину автомобильного Олимпа.

Стойкий оловянный солдатик

ВОТ ЭТО да! Я не подозревал, что прежний "Cayenne" раскачивается на виражах, словно матрос на палубе в штормовую погоду. Точнее, раньше эта особенность казалась естественной для всякого рослого внедорожника, будь он хоть трижды "Porsche". Ведь законы физики не обманешь: если машина высокая, то она должна заметно крениться, проходя поворот на приличной скорости. В любом случае на покачивания кузова "Porsche Cayenne" можно было не обращать внимания: по сравнению с кренами большинства других внедорожников он стоял на дороге как скала. Но, оказывается, скалы тоже бывают разными...
В рестайлинговом "Porsche Cayenne" образца 2007 года при условии применения пневмоэлементов (взамен стандартных пружин) и системы активного управления подвеской PASM ходовая часть дополняется еще одной системой – PDCC. В расшифрованном виде данная аббревиатура означает "Динамический контроль шасси системы "Porsche". И что же это устройство контролирует в динамике? Правильно, крены кузова.

Если не вдаваться в технические аспекты слишком глубоко, то PDCC представляет собой два гидромотора, установленные на стабилизаторах передней и задней оси. По команде управляющей системы они в различной степени "зажимают" и "разжимают" стабилизаторы, балансируя на тонкой грани комфорта и управляемости. А чтобы достоинства данного устройства можно было распознать со всей очевидностью, организаторы тест-драйва пригласили журналистов на закрытую трассу, где предложили пройти змейку и небольшой внедорожный участок на "Cayenne" новой и предыдущей генераций.

Вот тут и обнаружилось, что отлично знакомый мне дорестайлинговый "Cayenne", обходя конусы змейки, валится из стороны в сторону. И на имитации бездорожья кузов начинает безвольно болтаться, стоит колесам наехать на более-менее значительное препятствие. Еще раз повторю – такое впечатление возникает, когда сравниваешь прежний внедорожник с обновленным. Система борьбы с кренами превращает "Cayenne" в настоящий спорткар, способный достойно держать осанку в любых условиях движения. Скоростная змейка, быстрые перестроения из ряда в ряд – зажимая стабилизаторы поперечной устойчивости в необходимой пропорции, модернизированный "Cayenne" всегда старается держать кузов параллельно земле. А на бездорожье стабилизаторы "размыкаются", позволяя подвеске большие ходы.

Чувство превосходства

ВПРОЧЕМ, всегда отменная осанка – далеко не единственное достоинство модернизированного внедорожника "Porsche". Под слегка обновленной внешностью (согласитесь, немного иное оформление передней части и чуть измененные задние фонари – не повод, чтобы говорить о кардинальных переменах в облике) cкрываются более значительные перемены. После рестайлинга автомобиль стал заметно мощнее во всех своих трех вариантах: "Cayenne", "Cayenne S" и "Cayenne Turbo". И одновременно – немного экономичнее. Нонсенс? Совсем нет.

В сегодняшнем западном мире, где внедорожники как класс объявлены врагами природы и человечества, выпускать один из самых грандиозных полноприводных автомобилей сравнимо с объявлением своей компании фермой по разведению упырей. И хотя суть "Cayenne" не изменишь, можно слегка умерить его аппетит. Как? Например, применив на всех двигателях систему непосредственного впрыска топлива, которая впускает горючее в цилиндры небольшими, но точными по моменту подачи дозами. Что в сочетании с повышенной степенью сжатия позволяет вкупе с экономичностью заодно увеличить отдачу двигателя. Ведь эффективность сгорания топлива повышается на весьма заметную величину. Кстати, сами моторы стали немного легче предшественников, в основном, за счет более широкого применения легкосплавных материалов, что также косвенно влияет на расход бензина.

А разобравшись с двигателем, можно заняться усовершенствованиями машины в других областях, которые также непосредственно влияют на экономичность. К примеру, уменьшить передаточное число главной передачи (что при космическом запасе мощности у новых двигателей не приведет к заметной потере динамики) и облегчить отдельные элементы ходовой части. Вот так, потихоньку, новые "Cayenne", сохранив (и даже улучшив) динамику, стали заметно дружелюбнее к окружающей среде и мировым запасам нефти. Что, конечно, меньше всего будет волновать их будущих владельцев...

Оформление интерьера перешло с дорестайлингового "Cayenne" без изменений

Я не скажу, что эти труды инженеров "Porsche" были напрасны. Просто владелец "Cayenne" плохо вписывается в образ борца за всеобщее благоденствие. Этот автомобиль внушает чувство превосходства над прочими представителями человечества. Когда твой "Cayenne Turbo" рвется к далекому горизонту, хищно свистя двумя турбинами и обходя все прочие автомобили, словно не замечая их, думаешь вовсе не о хитростях с улучшенным расходом топлива. В голове другая мысль: теперь здесь V8 увеличенного до 4,8 л рабочего объема, а мощность – все 500 л.с.!

Хотя по ощущениям большие отличия от 485 "лошадей" прежнего 4,5-литрового варианта особо не чувствуются. Не тот порядок цифр. Какая, собственно, разница – 5,1 или 5,6 с в разгоне до 100 км/ч? Тем более что на прежней модели предельный результат достигался простым нажатием педали газа, а теперь необходимо предварительно включить режим "Sport" клавишей, расположенной на туннеле пола между переключателем режимов полноприводной трансмиссии и кнопками управления пневматической подвеской. Когда "Sport" включен, мотор, автоматическая коробка передач и ходовая часть сразу переходят в самый жесткий режим работы, чтобы максимально удовлетворить твои водительские амбиции. Хотя и без "Спорта" турбированный мотор способен обжечь сумасшедшей динамикой не хуже реактивного ускорителя. Для чего, в таком случае, этот режим? Опять-таки, чтобы экономить бензин – ведь в повседневной езде тебе вряд ли потребуются все 500 сил мощности...

Все – на "автомат"

"CAYENNE TURBO" подавляет. Настолько, что после него даже атмосферный "Cayenne S" кажется всего лишь тяжеловесным внедорожником. С большим запасом мощности и крутящего момента, но без того безумного звука громадного турбированного мотора, который и отличает настоящую вещь от вещи упрощенной. Ценности изменились: теперь 385 сил мощности мне уже маловато. Хотя чуть раньше и 340 л.с. прежней, дорестайлинговой, версии "Cayenne S" было вполне достаточно... И еще чего-то на "S" не хватает. Наверное, заказного "автомата". Моя машина была укомплектована ручной коробкой передач (автоматический "Tiptronic S" ставится на атмосферные "Cayenne" лишь за доплату), а "механика" этим автомобилям явно противопоказана. "Cayenne" – не тот автомобиль, где процессом управления мощностью следует повелевать самому водителю. И дело здесь совсем не в умении, тяжеловатом сцеплении и не слишком избирательно-четком механизме переключения скоростей. На обычном "Porsche" ручная коробка передач для меня в порядке вещей. Со всеми ее прелестями и некоторыми недостатками. "Cayenne" – другой. Крутящий момент его двигателей слишком монументален, чтобы пытаться его размешать неуверенными движениями рычага ручной коробки. Этот монолит живет в гармонии только с "автоматом", предугадывающим его желания и способным предоставить наилучший вариант самого устрашающего ускорения. Или, напротив, медленного движения по пересеченной местности, когда, переключив трансмиссию в понижающий режим, ты можешь спокойно катить на третьей передаче, вообще забыв о рычаге коробки передач. Зачем это делать самому, когда есть умный "автомат"?

А что касается самого простого "Cayenne" с 3,6-литровой "шестеркой", то, честно говоря, я не вижу в нем "Porsche". Вообще. Даже после рестайлинга, когда рабочий объем двигателя подрос на 0,4 л, а мощность достигла 290 л.с. (раньше было 250 сил). Возможно, на фоне моделей других марок ее разгон до 100 км/ч за 8,1 с меня бы впечатлил, но по сравнению с восьмицилиндровыми версиями в самом доступном "Cayenne" напрочь отсутствует драматизм. По крайней мере, пока не нажмешь пресловутую клавишу "Sport". Тогда в голосе двигателя появляются хоть какие-то приятные уху нотки и машина заметно прибавляет прыти, даже если оставить педаль газа в прежнем положении. Но все равно невнятное бормотание шестицилиндрового двигателя не идет ни в какое сравнение с идеально отполированным баритоном V8, а на низких оборотах явно не хватает крутящего момента.

Комплектация здесь тоже беднее. К примеру, в раздельном климат-контроле две клавиши, но отдельно можно выставить только температуру – скорость вентилятора одинакова... Угнетает масса черного пластика в интерьере, заменившего благородные серебриcтые тона в отделке более дорогих версий. Хочется выйти и посмотреть – это действительно "Porsche" или тебя обманули? Подобный аскетизм я приветствую на спорткарах, но "Сayenne" – машина совсем иного плана. Это статусная вещь, и такие компромиссы ей не к лицу.

Нет, для меня "Cayenne" – это только модификации с V8, которые вновь достигли очередной степени совершенства в своем безудержном пафосе. Если раньше к комплектации "Cayenne" были кое-какие вопросы, то сейчас они уходят в тень. Например, на модернизированном автомобиле появились активные биксеноновые фары, способные "заглядывать" в поворот (лучше сейчас, чем никогда), дверь багажника обрела заказной электропривод (как-никак люкс-класс), а в списке опций появились колеса диаметром 21 дюйм (привет рэпперам из Калифорнии). "Cayenne" идет вслед за модой, а мода на него не ослабевает. Посмотрим через несколько лет, кто из них сдастся первым...

Автомобильная газета "Клаксон" ©


Новый Porsche Cayenne... Внешнее сходство его топовой модификации с устройством под названием "автомобиль" может ввести в заблуждение.

Перемены в облике нового Cayenne на первый взгляд не поражают. Предвижу, что в большинстве статей этому аспекту будет отведена лишь пара строк: мол, чуть изменилась форма передней и задней оптики, радиаторной решетки, капота и колесных арок, но в целом это все тот же Cayenne. По-моему, здесь важно разглядеть главное: изменения впечатляют не масштабами и радикализмом, а качеством – образ Cayenne из спорного превратился в бесспорный. А споров этот автомобиль породил немало.

Рожденный в спорах

В последние годы не было, наверное, автомобиля, появление которого сопровождалось бы более горячими дискуссиями. Когда в 1998 г. из штаб-квартиры компании Porsche AG в Цуффенхаузене пришло известие, что под знаменитой маркой будет выпускаться внедорожник, изумлению блюстителей автомобильных нравов не было предела. Они считали, что это решение размывает сами основы, на которых зиждется репутация производителя легендарных спортивных автомобилей. "Вы хотите превратить курицу, которая несет золотые яйца, в слона", – возмущались пуристы. Свой скептицизм критики перенесли и на внешность автомобиля, сборка которого началась на новейшем заводе под Лейпцигом в 2002 г. "Выглядит эффектно и опознается как Porsche, но с эстетической точки зрения это кич!" – сквозь зубы цедили недоброжелатели.

Лучшим ответом на это стал грандиозный успех. Вместо запланированных 20 тыс. в год завод под Лейпцигом выпускал по 40 тыс. автомобилей. Всего же было произведено 150 тыс. внедорожников вместо ожидаемых 80. Cayenne пользовался ажиотажным спросом в регионах с самыми разными культурными традициями: в Западной Европе, в США, на Ближнем Востоке, в Китае, в России. Что касается имиджа марки, то на многих рынках, где люди в силу исторических, экономических и климатических условий 911-й моделью могли любоваться лишь в глянцевых журналах, именно Cayenne стал основой репутации Porsche. Компания, по сути, вырастила себе новый, куда более прочный, хребет. На долю Сayenne пришлось более половины продаж и львиная доля прибыли. Это был сказочный успех! И только эстеты продолжали пожимать плечами.

Конец дискуссиям

Суть незначительных на первый взгляд изменений внешнего облика Cayenne второго поколения состоит в том, что в эстетическом отношении автомобиль обновился качественно. Он стал безупречен. Ни один эстет больше не посмеет бросить в него камень. И просто удивительно, сколь малыми средствами достигнут столь грандиозный эффект.

Габариты почти не изменились, разве что "в плечах" машина раздалась на заметные 10 см, но сочетание более вытянутых и остро очерченных фар, значительно увеличенной радиаторной решетки и более плоской формы капота сделало автомобиль визуально более приземистым и стремительным. Его композиционный центр тяжести сдвинулся вниз и назад, он стал больше походить на спорткары, традиционно ассоциирующиеся с маркой Porsche. Не просто напоминать их отдельными элементами экстерьера, а походить своей статью. Он стал стройным. Ушла тяжесть, присущая облику внедорожника первого поколения. Но самое главное, Cayenne обрел гармонию. Элементы вроде бы остались те же, но их взаимные пропорции, сочетание и взаиморасположение чуть сместились, образовав облик целостный, устойчивый и непротиворечивый.

Более широкая посадка и иной "разрез" фар, закрытых прозрачным стеклом, сделали "взгляд" более чистым и как бы более осмысленным. В нем явно читается ирония! Утонченность – вот чего не хватало старому Cayenne, который "смотрел" так, точно собирался давить конкурентов. Новый Cay-enne просто смеется над ними.

"Подбородок" опустился еще ниже к асфальту и вобрал в себя воздуховоды охлаждения тормозов. Чуть выразительнее стали колесные арки, сделав бока более "переливчатыми". Отсюда и 21-дюймовые колесные диски, впервые предложенные в качестве опции. Явно более спортивной "фигура" выглядит и "со спины". Перепрофилированные задние фонари, удлинивший крышу спойлер, черный лакированный "подоконник" под стеклом задней двери, стальной порог грузового пола, выхлопные трубы, врезанные в задний бампер, а не торчащие из-под него, – мелочи, но насколько все стало интереснее в целом!

Истинная красота

Впрочем, хватит субъективных оценок. Чистота линий и совершенство пропорций имеют численное выражение. Для транспортного средства, движущегося в пределах земной атмосферы, этим мерилом служит коэффициент лобового сопротивления. Он снизился с 0,39 у прежнего Cayenne до 0,35 у нового.

Что бы ни говорили о внешности, все знают, что истинная красота любого Porsche – в его инженерном совершенстве. Совершенство это сказывается на таких немаловажных факторах, как надежность. Согласно исследованиям известной компании J.D. Power, в 2006 г. самой безотказной маркой в мире стала именно Porsche: 91 проблема на 100 автомобилей при среднем уровне по индустрии 124 отказа на сотню машин.

Новое поколение – это, конечно, не только дизайн, но и в первую очередь новые двигатели. Они чуть увеличились в объеме цилиндров и стали мощнее. V6 для "простого" Cayenne "подрос" с 3,2 до 3,6 л и прибавил мощи на 40 л.с., достигнув 290 л.с. Объем V8 для Cayenne S увеличился с 4,5 до 4,8 л, а его мощь возросла до 385 л.с., на 45 л.с. больше, чем прежде. Наконец, турбированный V8 для Cayenne Turbo за счет прибавки 50 л.с. достиг психологически важной отметки 500 л.с. Но (внимание!) при этом расход топлива у трех "богатырей" уменьшился в среднем на 15% "в реальных условиях эксплуатации" (измерения по циклу Porsche). Секрет этого чуда – непосредственный впрыск топлива, примененный на новом поколении двигателей Cayenne (см. врезку).

Есть и иные интересные новшества, направленные на снижение расхода топлива. Например, масляный насос с регулируемой "по потребностям" производительностью. Он качает ровно столько масла, сколько нужно двигателю в данный момент, что позволило на 60% снизить потери мощности на его привод.

Более мощные двигатели Cayenne и Cayenne S комплектуются новой механической 6-ступенчатой коробкой передач с усиленными шестернями. Вариант Turbo предлагается только с "автоматом" Tiptronic S, который доступен в качестве опции "младшим" версиям.

Много иных усовершенствований: увеличенные тормозные диски, впервые введенный датчик опрокидывания, гидравлический привод крышки багажного отсека, боковые стекла с водоотталкивающим покрытием, адаптивные фары, "заглядывающие" за поворот, плюс дополнительная лампа для подсветки вбок на крутых виражах.

Две "младших" модификации Cayenne в базовом варианте оснащаются подвеской со стальными пружинами, перенастроенными на больший комфорт (но без ущерба спортивности за счет возросших возможностей двигателя) и с большими ходами для бездорожья. Turbo предлагается только с пневмоподвеской (для Cayenne и Cayenne S это опция) и уже хорошо известной системой регулировки жесткости амортизаторов PASM. Переключатель на центральной консоли предлагает три уровня жесткости: "Sport", "Normal" и "Comfort". Последний заставляет автомобиль раскачиваться на неровностях подобно Cadillac 60-х годов. Реально же на автомобилях с таким уровнем характеристик ездить по асфальту можно только в режиме "Sport".

Рядом с переключателем PASM на центральной консоли появилась еще одна большущая кнопка с надписью "Sport", которая входит в базовое оснащение всех трех модификаций. И, скажем честно, ездить без нажатия этой кнопки совсем неинтересно. В обычном режиме работа двигателя и трансмиссии ориентирована на экономию топлива, и лишь вышеупомянутая кнопка возвращает автомобилю достойные реакции на посылы водителя. Появилась в новом Cayenne и еще одна очень интересная новинка – система подавления кренов PDCC (аналогичная система в 2001 г. дебютировала на BMW), которая представляет собой не что иное, как активный стабилизатор поперечной устойчивости (см. врезку).

Еще одна весьма полезная функция пневмоподвески – изменение клиренса. Норма – 215 мм. На скорости более 210 км/ч кузов опускается на 32 мм. На бездорожье подвеска поднимается на 30 мм выше нормы. Существует и особый уровень для самых тяжелых условий – подъем на 58 мм. Впрочем, в Андалусии, где проходило наше знакомство с новым Cayenne спустя всего несколько дней после его официального дебюта на Детройтском автосалоне, этот режим нам не понадобился. Хотя без треволнений не обошлось.

Школа тореадоров

"Главное – не нажимать на тормоз. Мало ли как они среагируют на красный фонарь", – думал я, осторожно продвигаясь мимо стада молодых бычков, многие из которых весьма внимательно следили за маневрами моего Porsche. Конечно, я знал, что, согласно новейшим исследованиям, быки – дальтоники и их нелюбовь к красному цвету – миф. В теории. Но в данном случае мы проезжаем мимо стада, принадлежащего местной школе тореадоров, в окрестностях которой и была проложена для нас внедорожная трасса. А вдруг их уже успели потренировать?

Андалусия не производит впечатления сурового края. Спокойная холмистая местность. Голубое небо. Зимняя прохлада – градусов пятнадцать выше нуля. Лишь знак "Осторожно, животные!" несколько настораживал. Вместо традиционной коровы в красный треугольник вписан весьма внушительный бык. Невольно возникал вопрос, за кого следует беспокоиться: за животное или за себя.

Впрочем, проезд мимо стада закончился благополучно. А больше никаких волнений автомобиль на испанском бездорожье не доставил. Он легко и бодро одолевал местные холмы, пастбища, проселки и буераки. Приятно было отметить отсутствие отката при старте в гору на модификации с МКП (специальная система удерживает автомобиль на месте до момента включения сцепления). Хотя трассу мы опробовали на самой "простой" версии c V6 (правда, с пневмоподвеской), определенно сложилось ощущение серьезного внедорожного потенциала, "пощупать" пределы которого не удалось из-за отсутствия достойных препятствий.

Залогом хороших вездеходных качеств служит постоянный полный привод с системой PTM (Porsche Traction Management), который в обычных условиях распределяет тягу в соотношении 38% вперед и 62% назад, но может направить до 100% мощи на ту или иную ось. Понижающий ряд и возможность жесткой блокировки межосевого и заднего (опция) дифференциалов для продолжения движения при вывешивании одного из колес дополняют внедорожное оснащение. Впрочем, не секрет, что стихия Cayenne – асфальт.

С улыбкой

Первое же впечатление, полученное на небольшой "змейке" во время демонстрации работы системы подавления кренов, заставило улыбаться. Еще не было возможности опробовать динамику, все эти безумные разгоны и сумасшедшие скорости. Но как же приятно рулится эта машина! Вот чем всегда славились Porsche! Можно спорить о чем угодно, но по управляемости это лидер в своем классе. Рулевая система с переменной чувствительностью (в среднем и в крайнем положениях) превосходна. Превосходен и комфорт, окружающий вас в салоне: удобный руль, кресла, отделка, материалы. Базовая комплектация и список опций – тема отдельной статьи. Поговорим лучше о главном – о впечатлениях от езды.

Начли мы с "простого" Cayenne V6, оснащенного "механикой". Всего вроде бы прибавилось понемногу. Чуть более мощный и отзывчивый мотор, чуть лучшая аэродинамика, более "длинные" передачи породили ощущение не просто более свежей динамики, а уже на грани холодка, бегущего по спине при сильном нажатии на педаль "газа". Cayenne S c V8 следовало бы назвать золотой серединой, но середины у Porsche нет. Двигатель V8, который мы опробовали в сочетании с "автоматом", поразительно гибок и позволяет вам черпать столько мощи, сколько вы осмелитесь потребовать, и ровно в тот момент, когда вам это вздумалось. Новый Cay-enne S впервые оснащен спортивной выхлопной системой, "спецзвук" которой извлекается нажатием кнопки "Sport". Звук фирменный, потрясающий физически, а не только эмоционально. Но, скажу честно, все впечатления от двух "младших" версий, сколь бы яркими они ни были, полностью затмил Turbo.

Дизайнеры позаботились, чтобы флагман внешне отличался от собратьев даже во мраке ночи. Но различие в поведении на дороге между ними гораздо большее. Если версии с атмосферными V6 и V8 – это все-таки автомобили, хотя и очень мощные, то сходство турбоварианта с устройством под названием "автомобиль" только вводит в заблуждение. На обычных скоростях Turbo ловко имитирует поведение дорожной машины: он удобен, послушен, адекватен. Но вот мы выезжаем на шоссе, нажимаем на педаль "газа", и уже через несколько секунд автомобиль "вылетает" за 230 км/ч. Улыбка все еще на лице. Она просто не успела сползти.

Больше всего поражает не скорость, а легкость, с которой она достигается. Cayenne остается поразительно стабилен и управляем, и вместе с высокой посадкой это порождает жутковатую иллюзию отсутствия избытка скорости. Между тем скорость такова, что, честно говоря, разумному человеку до нее разгоняться не надо! Тем более на внедорожнике, пусть и оснащенном полным набором бдящей электроники. И если в обычных, даже очень мощных, автомобилях на пути разумного человека к этим скоростям лежит натуга, с которой начинает двигаться машина, то здесь все происходит с потрясающей беспечностью. Эта легкая сила поражает!

Спешно сбрасываем "газ". Двигатель сыто урчит почти на холостых оборотах. Кажется, что мы еле ползем, а на спидометре 170 км/ч. Предупреждаю потенциальных покупателей сразу: V6 – это хорошо, V8 – здорово, но Turbo – это уже не автомобиль. Это авиационная турбина на четырех колесах. Впрочем, я, кажется, зарапортовался. К чему предупреждения? Достаточно напомнить, что это Porsche.

Автопанорама ©




Вот здесь таблица сравнения автомобилей!

[Bondarev]

Я знаю что это неплохая машинка, но гибрид при 400 лошадок жрет всего 12.5 литров на 100 км..... Cayenne на такое пока не способен... Вообще мне больше Porsche нравится, но когда думаю о бензине......

[Specter]

Цитата: Сообщение от Bondarev Я знаю что это неплохая машинка, но гибрид при 400 лошадок жрет всего 12.5 литров на 100 км..... Cayenne на такое пока не способен... Вообще мне больше Porsche нравится, но когда думаю о бензине......

Выбор за тобой!!! Обе машины хороши!!! Сложи все за и против и вперед за покупкой автомобиля. И если есть у тебя в городе тест драйв машин то сделай это покатайся на них, и поставь точку в выборе!!!!

[Bondarev]

Цитата: Сообщение от Specter Выбор за тобой!!! Обе машины хороши!!! Сложи все за и против и вперед за покупкой автомобиля. И если есть у тебя в городе тест драйв машин то сделай это покатайся на них, и поставь точку в выборе!!!!

Уже поездил... Cayenne рвет со старта, подвеска и тормоза супер !!! На поворотах очень хорошо держит дорогу, Lexus -это КОМФОРТ !!! Едешь и даже (не скромно) жопу обдувает !!! Есть все, но нет драйва... Выбор очевиден. Не согласные пишите почему....

[iggorr7]

Американцы считают с пятилетним Лексусом проблем меньше чем с новым Мерседесом, качество Лексуса это эталон в мире автомобилей да и расход топлива тоже говорит в его пользу.

[Larga]

Цитата: Сообщение от Bondarev Я знаю что это неплохая машинка, но гибрид при 400 лошадок жрет всего 12.5 литров на 100 км..... Cayenne на такое пока не способен... Вообще мне больше Porsche нравится, но когда думаю о бензине......

Складывается ощущение что машину собрался на последние деньги брать...
Говорят ока еще меньше кушает

[Bondarev]

Цитата: Сообщение от Larga Складывается ощущение что машину собрался на последние деньги брать... Говорят ока еще меньше кушает

Хотел бы "ОКУ", купил бы велик.... Нет, не на последнии, просто я беру в расчет еще и топлвио, на сколько км. хватит бака... В отпуск решили ехать на своих авто... Хоть какое-то разнообразие !

[iggorr7]

Если ехать далеко тогда нужно выбирать комфорт и расход.

[dionis]

ездил на обеих - лексус однозначно

[Specter]

Цитата: Сообщение от dionis ездил на обеих - лексус однозначно

А процетируй свой выбор!!!

[serega3203]

Японцы рулят!
Немцы давно сдулись, только и повышают уровень комфорта, увеличивают стоимость машин за счет применения дорогих материалов отделки.
А если брать Porsche, то уж ни как не Жып.

Добавлено через 16 минут

Цитата: Сообщение от Bondarev Я знаю что это неплохая машинка, но гибрид при 400 лошадок жрет всего 12.5 литров на 100 км..... Cayenne на такое пока не способен... Вообще мне больше Porsche нравится, но когда думаю о бензине......

А откуда ты взял, что там 400 лошадей?
Эта цифра показывает, что суммарная мощность бензинового двигателя и электромотора эквивалентна мощности 4-хлитрового бензинового мотора.
Лошадей там всего порядка 210.
Еще один минус Лексуса - наличие вариатора вместо обычного автомата (хотя, может зависить от комплектации).
Вариатор - изначально более продвинутая коробка, но уж больно капризен.
Предлагаю обратить внимание на новую Acura MDX. Понтов меньше, чем у Porsche, но, поверь, машина ничуть не хуже.

[Bondarev]

Цитата: Сообщение от serega3203 Японцы рулят! Немцы давно сдулись, только и повышают уровень комфорта, увеличивают стоимость машин за счет применения дорогих материалов отделки. А если брать Porsche, то уж ни как не Жып. Добавлено через 16 минут А откуда ты взял, что там 400 лошадей? Эта цифра показывает, что суммарная мощность бензинового двигателя и электромотора эквивалентна мощности 4-хлитрового бензинового мотора. Лошадей там всего порядка 210. Еще один минус Лексуса - наличие вариатора вместо обычного автомата (хотя, может зависить от комплектации). Вариатор - изначально более продвинутая коробка, но уж больно капризен. Предлагаю обратить внимание на новую Acura MDX. Понтов меньше, чем у Porsche, но, поверь, машина ничуть не хуже.

Вот от куда взялась такая цифра(базовая комплектация):

RX400h

Бензиновый двигатель
Количество цилиндров/клапанов: V6/24
Рабочий объем (куб. см) 3311
Максимальная мощность (кВт при об/мин): 155/5600
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин): 288/4400
Cистемы управления двигателем: VVT-i

Передний электродвигатель
Мощность (кВт при об/мин): 123/4500
Крутящий момент (Нм при об/мин): 333/1500
Максимальная частота вращения (об/мин): 12400
Максимальное напряжение (В): 650

Задний электродвигатель
Мощность (кВт при об/мин): 50/4610-5120
Крутящий момент (Нм при об/мин): 130/0-610
Максимальная частота вращения (об/мин): 10000
Максимальное напряжение (В) 650

Генератор
Мощность (кВт при об/мин): 109/13000
Максимальное напряжение (В): 650

Аккумуляторная батарея высокого напряжения
Тип Никель-металл-гидриднаяМощность (кВт): 45
Напряжение (v): 288

Система из двух электродвигателей
Максимальная мощность (кВт): 200
Максимальное напряжение (В): 650

Трансмиссия
Системы управления трансмиссией: E-CVT, E-FOUR

Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость (км/ч): 200
Разгон 0-100 км/ч (с): 7,6

Расход топлива *
Городской цикл (л/100 км): 9,1З
агородный цикл (л/100 км): 7,6
Комбинированный цикл (л/100 км): 8,1
Содержание CO2 в выхлопных газах (г/км) комбинированный цикл: 192
Соответствие нормам токсичности Euro IV
Емкость топливного бака (л): 65

Колеса и шины
5-спицевые 18-дюймовые литые диски 235/55 R18

Тормоза
Передние дисковые, вентилируемые/17 дюймов
Задние дисковые/15 дюймов

Подвеска
Передняя стойки Макферсон, пружины
Задняя стойки Макферсон, пружины

Масса
Полная масса (кг) :передняя ось 1245, задняя ось 1260, общая 2505
Снаряженная масса (кг): минимальная 2000 максимальная 2040

Габариты
Длина (мм): 4760, Ширина (мм): 1845, Высота (мм): 1735
Колесная база (мм): 2720
Емкость багажного отделения (куб. м): 0,439

* Эти данные получены в идеальных условиях, без учета влияния манеры вождения, а также дорожных, погодных и прочих условий, влияющих на расход топлива. Реальный расход топлива может отличаться от указанного и определяется только опытным/экспериментальным путем.

[serega3203]

"Полноприводной автомобиль оснащен бензиновым 211-сильным двигателем объемом 3,3 л и двумя электромоторами, один из которых приводит переднюю, второй – заднюю ось. Суммарная мощность силовой установки – 270 л.с." (ц)

Вот сюда еще загляни http://www.cigarclan.ru/events/2004/...roduct.php?i=1

Как мы можем убедиться, снять 400 сил с виртуальных 4-х литров, без применения турбонагнетателей, все-равно не получается.Это не относится к моторам компании Honda. (для примера: S 2000, при рабочем объеме в 2 литра развивает мощность в 240 лошадей (безо всяких турбин)).
Я не утверждаю, что Лёха - недостойный автомобиль. Просто ты сравниваешь разные классы авто, за разные деньги, созданные для разного водителя.
Повторюсь, присмотрись к Acura...

[Specter]

Цитата: Сообщение от serega3203 Японцы рулят! Немцы давно сдулись, только и повышают уровень комфорта, увеличивают стоимость машин за счет применения дорогих материалов отделки.

Как можно понять ты просто фанат японских автомобилей если так рассуждаешь. Идет сравнение двух автомобилей PORSHE Cayenne или Lexus RX 400hL(гибрид), Так что докажи что Lexus лучше Porshe или на оборот.